Varför används inte gripkroken alltid på land?

• Det finns mycket stress på flygplanet när du använder tailhoook. Du kan se hudspännen på bilden nedan bakom landningsredskapet. Jag ska erkänna att du förmodligen inte kommer avsiktligt med den här typen av teknik på land, men om du tar tråden under flaren kan det förmodligen dra dig ner ganska hårt. För dessa typer av landning och det skulle vara svårt att få det rätt varje gång.

  Som jag skrev i kommentarerna inser jag att flygplanet nedan inte har tagit kabeln. När du blossar och du kan fånga kabeln mitt i luften om du har en näshög hållning, och slam hårt eftersom det drar dig bakåt och du löser loss, eller du gör en icke-flare som carrier piloter, också mycket svårt. IMO Jag tror att antingen skulle hamna som landningen nedan. )

• Du har ingen förmåga att kontrollera flygplanet och du slutar stanna och rulla bakåt på banan. Du kan bara vara ett flygplan åt gången och du kan inte rulla av genast, slösa bort tiden.
• Du måste ha ett arresteringssystem och därmed mer personal och underhåll.
• I åtminstone på luftfartygsoperatörer tror jag att gripkabeln har en gräns på endast 250 fångster av säkerhetsskäl. Även om gränsen var större på land, måste du få folk att byta kablar regelbundet.
• Du måste fortfarande ha konventionella bromsar som du lika bra kan använda.

Det finns flera anledningar till att anhållande av kablar inte används på land:

Spänning

Som Manfred noterade är spänningen som sätter sig på ett plan under landning otroligt. Enligt HowStuffWorks "Hur luftfartygsoperatörer jobbar" är det inte ovanligt att ett flygplan träffar däck på runt 150 mph eller cirka 67 mps. Eftersom de har mindre än 500 meter av landningsbanan (~ 150 meter), måste de sänka hastigheten till en oupplöslig hastighet i ca 2 sekunder. Det motsvarar ungefär 3,5 G! Dessutom lärs marinpiloterna att trycka gasreglaget maximalt vid att slå på däck så att om de saknar en av de 4 kablarna, kan de fortfarande ha tillräckligt med hastighet att ta av och försöka igen. Det här kan nu hända automatiskt som Chris S noterade, jag är inte säker. Detta innebär att flygplanet måste genomgå ännu mer stress. Navyplanen måste slå däck så hårt att det ofta jämförs med en kontrollerad krasch istället för landning och flygplanramar måste strukturellt modifieras för att uthärda den typen av stress.

Svårighet

Enligt Tom Clancy's Carrier: En guidad tur på en flygplanbärare är det extremt svårt att fånga trådar. Det är så svårt att Navy Pilots ofta rankas på hur ofta de slår 2: a ledningen (anses vara bäst).

priser

Som Manfred noterade ovan är maskiner för att sakta ett flygplan inte triviala. Medan jag inte är bekant med den rutinmässiga ersättningsgraden för dessa kablar, skulle jag föreställa mig att det skulle vara något annat som skulle behöva övervakas. Kabeln är faktiskt fäst vid en stor maskin som ger kabeln med lite givare. Jag kan inte föreställa mig att de skulle vara billiga, men jag är inte bekant med exakta maskiner själv.

Vissa militära landningsbanor (på land) gör håller fast kablar. Dessa är inte avsedda för rutinmässig användning, men för att fånga flygplan som riskerar att springa bort banans ände på grund av bromsfel, röra sig för sent osv. Ibland kan de dyka upp för att snöra undervagnen istället för att använda en krok, Navy stil.

Anledningen till att man inte använt armarna på land har diskuterats ovan - flygplan och pilotbelastning från de höga G: erna, underhållskostnaderna osv. Dessutom finns det vanligtvis gott om mark för att bygga en landningsbanan, så du inte behöver inte stanna kort som på en bärare.

Utmattning i grunden.

En bärare landning kallas ofta som en (förhoppningsvis) kontrollerad krasch. Navyflygplan är byggda mycket starkare än landbaserade flygplan av den anledningen. Om du kan undvika att utsätta ditt flygplan för sådana förhållanden, varför skulle du inte?

Jag tjänstgjorde USAF som en taktisk flygplan (fighter jet) underhåll tekniker (aka Crew Chief). F-15 är ett landbaserat flygplan, och har en gripkrok, och banorna har gripande kablar. Men till skillnad från en bärare finns det bara en enda anhållande kabel, och den är endast avsedd för akut användning.

Om en stridsflygare upplever ett hydrauliskt fel som kan innebära förlust av bromsar, kommer stoppkroken att användas och piloten kommer att landa kort för att säkerställa att den kommer att fånga kabeln. Kabeln är LYCKLIG förhöjd ovanför banan, så kroken kan ordentligt fånga den, men inte så mycket att hjulen inte enkelt rullar rakt över det.

Hållande krokar på dessa flygplan är inte konstruerade för frekvent användning. Medan de är fästa mer eller mindre direkt på flygplanets köl för att minimera belastningen på flygplanet, har gripkroken en stor solid aluminiumplatta som måste bytas ut varje gång den används.

Kabeln på banan är ett dragsystem, INTE ett aktivt system. Som jag kommer ihåg från min träning använder den tröghetshjul för att hjälpa till med att sakta ner flygplanet, men det finns tillräckligt med kabellängd för att tillåta att flygplanet ska gå ett ordentligt avstånd längs banan fortfarande. Jämför med ett flygplanshållare, som har ett aktivt fasthållningssystem och kablarna stannar omedelbart om flygplanet.

Jag tror att Navy-fälten brukade träna piloter för carrier landningar, har faktiskt den fulla sekvensen av kablar som en bärare har, inte bara en enda kabel för nödanvändning.

Det finns en känd händelse som involverar en israelisk F-15 som förlorade en vinge under en olycksfallsutbildning, och flög därefter tillbaka med efterbrännare (piloten visste inte att han hade förlorat en vinge). Vid landning gick han fortfarande på nära MIL-hastighet och krävde att gripkabeln och gripsystemet för att stoppa flygplanet skulle stoppas. Inte vanligtvis nämns i dokumentärerna, det anfallande kabelsystemet på banan var allvarligt skadat av händelsen.