A321 Två misslyckade starka kryssblindningsförsök. Vad hände egentligen?

Baserat på datumet för uppsökningen tittade jag upp väderhistoriken och METAR (väderrapporter för piloter) var:

CYUL 110700Z 24033G49KT 15SM -SHSN OVC033 M02/M08 A2937 RMK SC8 SLP948

Som översätter, på engelska, till:

CYUL väderleksrapport vid 11: e dagen i 0700 UTC-tiden: Vindar vid 240 grader vid 33 knop krossar till 49 knop, synlighet 15 staty miles, liten snö, mulet moln vid 3300 fot, temperatur -2C, daggpunkt - 8C, höjdmätare 29,37 tum kvicksilver; Anmärkningar: Spridna moln vid 800 fot, havsnivåtryck 948 milibars

49 knop skulle motsvara 90 km / h, men det är möjligt att vindrapporten från ATC-tornet var högre vid landningstillfället.

Hur mycket korsvind var där?

Om piloter försöker landa vid 24L / 24R skulle det vara liten eller ingen tvärvind. Men hög vindhastighet + hög variation av vindhastighet skulle vara ett problem: fluktuationen är 16 knop. För en liten flyglinje som en A321 är 16 knutar av flyghastighet förstärkning / förlust mycket. Piloten kände sig inte bekväm att sätta ner den, så han valde att avleda. Beslutet var klokt: han försökte tillräckligt (2 försök) och slog fast att han bättre skulle kunna komma tillbaka medan det fortfarande finns bränsle kvar.

(Sidorätt: Jag hörde en gång en GA-pilot som gick runt 9 gånger på samma landningsbanan på grund av hög vind. På sin 10: e strategi kraschade han)

Var det klokt att starta?

Ja. Scrolling klockan några timmar till den tid då piloterna skulle förbereda sitt flyg var väderprognosen:

(...) FM110400 24030G40KT P6SM BKN025 OVC050 (...)

Som översätter till: från 0400 UTC-tiden framåt, skulle vinden vara 240 grader vid 30 knop gusting till 40. Tja, inte bra, men det var 9 knop under det rapporterade gustet när de faktiskt anlände. Dessutom valdes en alternativ flygplats som var inom räckhåll och med bättre vindar. Detta flyg var kort, och det är inte förvånande att på sådana korta flygningar återkommer alternativet till avgångsflygplatsen.

Var det klokt att avbryta landningen och tillämpa full effekt?

Absolut! Att tvinga planet på banan är det exakta motsatsen till vad en pilot ska göra. Jag kommer att berätta för dig, de flesta (jag har inget nummer, men en rättvis gissning skulle vara> 80%) av landningsolyckorna inträffa eftersom pilarna inte visste att flygplanet inte var fullt förberedt för landning (vindsvindar, för högt tillvägagångssätt, flikar ej konfigurerade etc.). Om dessa piloter valde att använda full kraft, gå runt och ge det ett nytt skott, skulle många liv ha sparats. Många människor uppfattar att avbryta landningen som "farlig"; Det är faktiskt det bästa att göra i de situationerna.

Should the pilot have even attempted to land? Wasn't it too risky?

I slutändan är det här beslutet av befälhavaren. Medan flygbolagen har operativa rutiner (och piloten kan åberopas för att inte följa dem) kan piloten av ett antal skäl försöka landa, vi kan spendera mycket diskutera beslutsfattande men min gissning är att piloten tyckte att villkoren var säkra på att göra ett försök till landning. Problemet som han stött på (mest troligt) är att stora vindar ofta åtföljs av saker som turbulens eller vindskjuv som kan göra landning farlig i sig. Vid sitt försök att landa stötte han på detta och bestämde sig för en go-around och sedan eventuell avledning var det säkra valet.

Should he have even taken off knowing about the weather conditions at the destination airport? How this kind of decision is normally made?

Ja du känner till villkoren när du avgår men det är förutsättningarna vid avgångstiden. Vädret kan förändras snabbt (även om 45 minuter). Du kunde ha gått med vind väl inom begränsningar och hade oväntat sparkat upp. Det mest tragiska och vanliga exemplet på detta är VFR-nominerade piloter som avgår och stöter på IMC på väg som ofta leder till olyckor.

Since takeoff limits are lower than landing, was it safe take back off upon unsuccessful landing attempt? In other words if the winds are bad enough for landing do you want to take off rather than force the plane down and see what happens?

De gränser du har listat är direkt cross wind , det vill säga vinden är flyttar över banan (90 grader mot banans riktning) . Det finns i allmänhet ingen utgiven huvudblindgräns för landning (vind blåser ner banan). Det finns dock en praktisk gräns i den meningen att om vindhastigheten är högre än flygplanets maximala hastighet kommer du inte att kunna komma åt banan (och flytta bakåt i förhållande till marken). Det här är egentligen inte ett problem för stora plan, men för något som en Cessna 150 som bara kan göra om 100Kts skulle det inte vara ett omöjligt fall, även om jag inte förespråkar för att flyga om vindhastigheten i vinden är över 100kt.

Han har aldrig någonsin "landat" (även om elnätet rörde sig) han utförde en " gå runt ". Så länge som tillräcklig landningsbanan och flyghastigheten existerar när elnätet rörde sig, är det fullt säker att använda fullgas.

I luftfarten bör du aldrig göra någonting så att du kan "se vad som händer" du bör alltid sträva efter att veta vad som kommer att hända som ett resultat av dina handlingar.

Om du kan ge flygplatsen (så vi kan känna till landningsriktningarna) och vindrapporterna för den dagen kommer vi bättre att kunna förklara vad som hände.