Du borde vänta tills du raderar landningsbanan innan du utför några icke-nödvändiga checklistaobjekt eftersom du fortfarande befinner dig i en kritisk fasfas och med en relativt hög risk när du fortfarande befinner dig på landningsbanan. Du bör fokusera 100% av din uppmärksamhet på att styra flygplanet (sluta inte flyga flygplanet tills du kommer till ett fullständigt stopp) och titta på annan trafik (eller någon som korsar banan framför dig) som kan vara en fara.

Det finns också möjligheten att i ett utdragbart redskapsflygplan kan du oavsiktligt dra in växeln om du flyttar saker medan du fortfarande är upptagen med landning. När du har avslutat banan och kommit till ett helt stopp kan du ägna rätt uppmärksamhet till checklistan efter landning, så det är mer sannolikt att du gör det korrekt utan att missa några saker som kan bli ett problem på din nästa flygning.

Som sagt, följ vägledningen i din POH. Ibland finns det onormala situationer som faktiskt kräver detta, som voretaq7 nämner i sitt svar, hänvisar Cherokee POH till en kort landningsteknik.

FAA-vägledning

FAA omfattar även detta i AC 91-73B - Delar 91 och 135 Single Pilot , Flyg Skolprocedurer under taxidrift . Det står (delvis):

7. SINGLE-PILOT PROCEDURES.

a. General.

...

In addition, upon landing, no items should be changed or moved until the entire aircraft has crossed the respective runway’s hold short line.

...

NOTE: After the entire aircraft crosses over the landing runway’s hold short line, conduct after-landing checklist items, based upon company procedures, before contacting ATC for taxi instructions.

Du kan också misslyckas med en checkride för att göra detta

PTS upprepade gånger upprepade gånger målet:

• Använder efter landning av landningsvägsavvikelse.

För att ta reda på vad de menar med det kan vi titta på deras Runway Incursion Avoidance material, som säger:

Finally, after landing and upon exiting the runway, ensure your aircraft has completely crossed over the runway hold markings. Once all parts of the aircraft have crossed the runway holding position markings, you must hold unless further instructions have been issued by ATC. Do not initiate non-essential communications or actions until the aircraft has stopped and the brakes set.

Höj flikarna efter att ha lämnat banan.

Betrakta:

• En lätt singel väger inte så mycket och på kort tid som saktar sig från den hastighet du tar vid och taxihastigheten är viktskillnaden på hjul mellan flappar 0 och flikar X inte värt att oroa dig om du inte landar på ett riktigt kortfält.
• Om korsvinden är så stark, behöver du fortfarande använda korrekt styrböjning med klaffarna uppåt. Låt inte självkänsla bita dig på den här.
• Checklistan efter landning efterlysas efter att ha lämnat banan, inte samtidigt på landningsbanan.

Och den största anledningen:

• Du kommer att flyga något större och / eller komplexa en dag (kanske) och det kommer att finnas mer än en enkel klaffspak för att röra och det är bäst att vänta med att röra med dessa kontroller tills sakerna har sett sig ner och du taxi.

Den instruktören fick på ditt fall, jag känner till granskare som kommer att ta undantag för att röra klaffarna på banan och jag kan säga att någon OE-kapten eller APD verkligen kommer på ditt fall för att göra det. Börja med goda vanor nu, särskilt om du strävar efter att flyga något större än en lätt singel.

Öka flikarna direkt efter touchdown. Bra eller dåligt? - Svaret är en emphatic Ja.

Den viktigaste orsaken till att inte lyfter dina flikar tills du har raderat banan och stoppar är att det är en sak för piloten att göra i en redan arbetsbelastningsintensiv period (landning). Som andra har påpekat kan du slå fel kontroll eller på annat sätt röra på ett sätt som kan förstöra din dag.

Som en fråga om det allmänna förfarandet lärde jag mig att inte lyfta flikarna tills det är klart från banan för normala landningar, och det är vad jag gör. Det verkar vara det säkraste sättet att arbeta eftersom det alltid finns gott om tid att göra saker efter att du har rensat banan och slutat.

Den viktigaste orsaken till att flikarna höjs medan du fortfarande är på landningsbanan är, som du påpekade i din fråga, bättre bromsprestanda - jag vet inte om för Cessna 182, men det nämns som en del av Korta fältprocedurer i Cherokee POH: There will be less chance of skidding the tires if the flaps are retracted before applying the brakes.
De säger inte "dra tillbaka flikarna", men de är säkert waggling deras ögonbryn suggestivt medan pekar på klaff hävstång och munnen "spara dina däck" .

Jag säger dåligt för några plan. Även andra plan är det dåligt under vissa förhållanden. Så följ vad operationsmanualen säger för det planet.

Med full flikar är en mycket hög drag och mycket dålig L / D-förhållande konfiguration för att planet ska vara i. Genom att höja flikarna blir den potentiella ökningen i däckgreppet (från minskad lyft) för bromsning helt eller delvis kompenserad av reduktionen i aerodynamiskt drag. Det kommer att finnas en hastighetströskel någonstans, vilket innebär att helt infällda flikar ger mer bromsning än fulla flikar, men glöm inte att du måste övergå från helt utsträckt till tillbakadragen vilket ger dig en ökning i ditt L / D-förhållande. Kom ihåg att startflikens inställning ger bättre L / D-förhållande än inga flikar vid den hastigheten och AoA.

Alla de saker som ändras under landning låter sig inte vara jämn, förutsägbar och lättare styrd retardation. Dessutom, som andra har påpekat, drar du tillbaka dina flikar delvis genom en landning från din uppgift till hands, och för begränsad eller ingen fördel eller till och med, värre bromsprestanda.

Redigera: Ju bättre bromsprestanda med flaps upp kan vara sant för vissa plan, men inte för alla "lätta" trehjuliga singelmotorer. Detta beror på många designfaktorer som manuell författare väljer att använda KISS-principen och bara säga att du alltid fortsätter utrullningen med den fullständiga fliken tills du är borta från landningsbanan eller parkerad.

Vid utrullning kan vingarna övergå från att flyga till fullstopp på grund av minskad lufthastighet vid full flikar. Detta kommer att bli en kraftig minskning av hissen, vilket förbättrar däckets grepp, samtidigt som alla drag har dragits som tidigare. Om flikarna dras in i den här typen av plan kan vingarna återgå till flygning samtidigt som draghastigheten minskas (vilket ger ökningen i L / D). Denna ökning kommer att vara särskilt dålig under övergången från full till ingen flikar. Även om det inte kommer tillräckligt med hiss för att få några hjul att komma upp, kommer det att minska däckgreppet. Den minskningen i greppet kan få en av bakhjulen att glida, vilket plötsligt minskar bromsytan på ena sidan av flygplanet och får planet att snurra runt. Beroende på hur mycket du går när nässtycket rinner ner och du bestämmer dig för att dra tillbaka flikarna, kan detta vara mycket dåligt. Även om den extrema inte händer, innebär förlusten av däckgreppet samtidigt som en minskning av dragningen från flikarna mindre bromsförmåga.

I flygplanen flyger OP-flygaren sina vingar kan fortsätta att flyga (inte stoppas) för den "höga" hastighetsdelen av utrullningen att de aerodynamiska krafterna är signifikanta, så att inlåsning av flikarna minskar kraftigt hissen och lite drag, vilket ger däck mycket mer grepp och bromskraft än någon förlust av aerodynamisk bromsning som lämnas av klaffarna.

Min gamla instruktör relayed en historia till mig i helgen som förklarar varför du inte ska dra tillbaka flikarna omedelbart.

En pilot (antingen student-kommersiell eller certifierad-kommersiell, oklart), rakt ner och gick genast till flikarna. På något sätt grep hon växelspaken istället och lyfte upp den.

Strömmen var ordentligt nere, så de drog inte in.
Näsan var dock fortfarande hög, och den började dra in.
När näsan släpptes en sekund senare, slutade det med planet nosing i marken, förstör prop.

Du säger att du inte ens tänker på att "vrida spaken". Tja, det betyder att du saknade något väldigt grundläggande i flygvanor. Förhöjning av flikarna betyder att man flyttar den aktuella spaken och försäkrar att de är uppe - antingen visuellt eller med indikator. Detta borde du inte göra när du taxi och definitivt inte på landningsbanan. Precis som när du tar av dig, applicera full effekt - vilket betyder - du trycker in gasen hela vägen och kontrollera att du har max RPM och alla dina motormätare är gröna.

Mitt svar är en bestämd - Nej.

Jag säger att höja flikarna (för de fördelar du uppger), så länge du först ser till att:

• Du kommer inte att gå runt
• Du har små chanser att få en annan kontroll av misstag
• Flygplanet är stabilt och du har tagit hand om andra viktiga bekymmer

Det skulle nog inte vara direkt efter touchdown, men kanske lite senare. Så grundligt, gör en informerad åtgärd beroende på flygplanet och situationen.

Tack till alla som svarade. Massor av intressant och användbar information här.

Det här kan vara en död tråd, men jag ville interject något som min CFI lärde mig. Han instruerade mig också att höja flikar direkt efter touch-down i en 172, hans orsak är detta:

I ett högvingsplan avger full flikar luftflödet från empennage och hiss. Om du har hissen avböjd hela vägen uppåt (bakåget bak), skapar det mycket mer dra och sedan hela fliken på grund av hur luften färdas runt planet. Om du har klaffar ner, får du lite aerodynamisk bromsning, men inte så mycket som du skulle om du rengör flikarna och håller åket tillbaka.

Att höja flikarna medan de fortfarande är på banan är definitivt skäl att få minst en "pratar med" av granskaren :-( Ingen rosa glid men dålig eftersmak, särskilt när checkriden ligger i väskan annars.

Kasta bara in detta som ett svar eftersom ingen nämnde det.

I ett ljust flygplan på en stor bana höjer jag vanligtvis flikarna strax efter touchdown om jag faktiskt vill rulla snabbare för att påskynda utflykten från landningsbanan.

De flesta av landningsbanorna där jag landar har> 4 gånger den LDA som jag behöver, så jag syftar vanligtvis efter en snabb touchdown före avfartskorsningen och en snabb exit. Om jag touchdown långt före min utgång, så höja flikar och låta a / c fortsätta på r / w i en snabb takt är uppskattat av 737 bakom mig på kort slut.

Många av de skäl som anges i tidigare svar är giltiga. Mot bakgrund av dessa skäl bör bästa praxis vara att undvika klaffkontrollmanipulering innan du lämnar banan. Det finns emellertid giltiga skäl att inkludera flapretraktion som en giltig kontrollmanipulation vid touchdown. Den främsta orsaken till att jag skulle förespråka alternativet är ett behov av en minskning av hissen i starka och vindstarka vindkraftsförhållanden. Till exempel kan flikuttryckning vid beröring vara lämplig vid landning av en C172 i en 45 ° korsvind vid 29G39. Denna teknik bör inte vara standardpraxis, och den ska inte användas av de oerfarna, och den oerfarna ska inte vara i förhållanden som skulle kräva tekniken. Men jag skulle inte säga "aldrig" lämpligt.

Om du gör en touch-and-go-övning måste du förmodligen höja flikarna till en startinställning medan du fortfarande rullar ner på landningsbanan, eftersom de flesta planen inte klättrar bra på fulla flikar. Om du blir utbildad i att göra det kanske blir vana (för bättre eller sämre) för att höja flikarna under utrullning även när din avsikt är ett stopp.