Finns det en särskild orsak till vilken dragviktning inte används i flygplan som det är med militära flygplan förutom vikt och komplexitetsfaktorer?
Jag förstår att det är en kärnkomponent i militärflygets manöverförmåga, men genom att tillämpa denna teknik även på kommersiella flygplan, skulle det inte vara någon fördel? Till exempel en sak som kommer in i mitt sinne skulle vara minskad stress på svansen av ett flygplan vid höghastighets / hög höjdvridningar, vilket möjligen minskar underhållet.
Ett annat alternativ skulle vara ökad säkerhet, men om manöverförmåga skulle äventyras av förlust av planetens svans (till exempel Amerikanska Airlines 587 ), skulle du fortfarande ha någon form av kontroll, även om den reducerades, på planet med riktningsljus.
Tryckviktning är för att flyga utanför det "normala" kuvertet (vilket kännetecknas av det bifogade flödet). Flygbolagen borde aldrig lämna detta kuvert, så de är helt fina med regelbundna kontrollytor.
Om du vill lägga till tryckviktning, skulle det vara mycket meningsfullt om motorerna finns på baksidan av flygplanet. På de flesta flyglinor är det verkligen bättre att sätta dem på och framför vingarna, eftersom de på den här platsen hjälper både med fladdämpning (massa före elastisk linjehjälp) och böjning av lättnad. Att placera motormassan precis där lyft skapas är bättre än att bära spänningar runt flygplanet, vilket skulle vara fallet med bakmonterade motorer.
Redundanspunkten är giltig, men det skulle vara mer användbart att ha överflödiga kontrollytor, och det är precis vad flygbolagen har. Vid något tillfälle måste varje flygplan komma ner för landning, vilket kräver att motorerna smutsas. Ingen dragkraft, ingen kontroll!
Mest extrema fallet: Om en svansyta bryts, undrar jag om tryckviktning skulle vara upp till jobbet med att trimma flygplanet även med kryssningsskruv. Inte bara har de råa krafterna tillräckliga, reaktionstiden för att styra inställningsändringar måste vara snabb nog för att undertrycka oscillationer. Jag är dock säker på att tryckviktningen säkert inte kommer att räcka i alla flygfaser.
Tryckviktning är perfekt för situationer med hög angreppsvinkel där du snabbt vill peka på näsan på ditt flygplan mot din motståndare, så att du först får låsning. Det här är helt annorlunda än vad ett flygbolag måste göra.
Tryckviktning möjliggör extrem manövrerbarhet, flygbolagen behöver inte det. Personligen vill jag inte utsättas för 9 Gs på redeye från JFK till LHR! Det är också mycket dyr teknik att bygga och underhålla, så din flygbiljett skulle öka väsentligt. Du behöver också en stor mängd kraft för att få det att fungera, så du måste passa efterbränningsmotorer till ditt kommersiella flygplan, vilket inte är användbart.
Icke desto mindre är differentialstyrka redan ett alternativ på flygplan och andra flygplan som har motorer ombord på vingarna. En B-52H förlorade sin svans på 1960-talet och gjorde den tillbaka, piloterna utnyttjade gärna differentialdriften. UA232 använde differentialtryck efter att ha förlorat hydrauliken.
Så det är en teknik som är dyr att genomföra, och kommer inte att hjälpa till att förhindra en olycka.
Läs andra frågor om taggar military flight-controls airliner Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna