De vrider endast flödet i en liten region strax ovanför vingeytan, medan en väsentlig del av den totala hissen faktiskt produceras av ett stort luftpaket långt ovanför vingen som induceras att röra sig nedåt. Du kan säga att de har en slags katalytisk fördelaktig effekt mycket större än deras kostnad.
Ja, det är energi som förbrukas för att göra virveln men som vanligtvis kompenseras av dragreduceringen av den totala flödesförbättringen som uppnåtts (de kan snurra, men den snurra luften är mycket mer ordnad än slumpmässig turbulens). Vanligtvis används VGs i lokala områden för att hjälpa till att ommontera fristående flöde, men det bästa exemplet på detta är populariteten hos VG som används som en "fattig mans slat" längs vingsledande kanter.
När flygplan har VG-kits installerade på framkanten, höjer det stalling AOA något mindre än hälften av vad du får med en lut eller slits, inte dålig för en rad små metallflikar. Från ca 14-16 grader för de flesta flygblad till kanske 19-21 grader (ballpark nummer för illustration). På många lätta flygplan är det bra för ca 4-6 mph reduktion i angiven båghastighet. På ljus tvillingar kan VGs också sänka minsta styrhastighet till nära eller till och med under stallet, en stor säkerhetsfunktion. De tenderar också att drastiskt förbättra stallbeteendet.
Du skulle tro att ledande VG skulle komma med ganska kryssningsfartsstraff, men vanligtvis är straffet försumbart om alls, eftersom det finns en liten dragreduktion från minskningen av flödet separerad turbulens vid kryssning som kompenserar den energi som används för att skapa virvlarna. I värsta fall kan en lätt tvilling med VG se en 3 mph träff på kryssningshastighet, men säkerhetsfördelarna är för stora för att detta kommer att göra något.
