Vissa STAR-förfaranden ger höjdsgränser på dem, så ATC skulle säga:
Descend via the X arrival
Alla nödvändiga begränsningar publiceras i diagrammet. Eftersom CAMRN4 inte ger hårda gränser (bara "förvänta" höjder), kommer ATC att ge piloter höjdbegränsningar per annan trafik och deras SOP, till exempel:
Cross HOGGS at FL180
För de flesta ankomstförfaranden är det inte nödvändigt att begränsa höjden vid varje fix längs rutten. Eventuella viktiga begränsningar skulle inkluderas. Om en fix inte anger höjdbegränsningar gäller inga särskilda restriktioner. Det är upp till ATC att tillhandahålla ytterligare begränsningar efter behov. När ett flygplan kommer till inflygningsfasen blir höjden mer kritisk, och det kommer att bli fler restriktioner.
Om du föreställer dig en flygväg genom rymden krävs bara två poäng för att definiera en rad. Du kan till och med överväga toppen av nedstigningen som en av punkterna, bestämd av flygplanets nedstigningsgrad. Höjder på andra punkter kan bestämmas av den vägen. En modern flyghanteringsdator kan tillhandahålla Vertikal navigationsvägledning , så att ett flygplan i grund och botten kommer att följa den vägen för att korsa fixar vid de önskade höjderna. Utan detta system skulle piloter förväntas antingen manuellt anpassa nedstigningsfrekvensen för att följa restriktionerna för att utföra en tomgång till nästa begränsning. På CAMRN4 skulle det vara bra med diagrammet att dyka till 11000 efter HOGGS, men det skulle inte förväntas eller vara effektivt. Vissa ankomster kan vara brantare eller grundare än en öppen nedstigning.
Observera att CAMRN4 säger att den endast är tillämplig på turbojetflygplan, och piloter bör förvänta sig FL180 vid HOGGS och 11000 vid CAMRN. Nästan alla flygplan på denna STAR kommer att vara långt över det 6000 MEA. Om de råkar vara så låga, borde MEA hålla dem klara av Atlantic City klass C som sträcker sig upp till 4100 fot. Förutom att de allmänna minimihöjderna i området skulle gälla.