Can du flyger en lätt GA-flygplan till ett större nav? Vilka operativa överväganden finns det om du gör det?

Navigera dina svar
46

Jag gjorde min träning runt Seattle-området och fick veta att landning vid SeaTac Airport (regionens största internationella / kommersiella flygplats), medan den inte var strängt förbjuden, definitivt var franskad eftersom den kan sakta ner och störa de stora flygplanen på scheman. För att motverka GA-flygplan från att använda den stora flygplatsen har de olika landningsavgifter, rampavgifter och krav på godkännande.

Men senare flyttade jag nära MCI, och fick veta att landning på den stora flygplatsen var ingen stor sak. Att de verkligen är glada att ha små plan där.

Om du flyger små GA-planar landar du på de stora flygplatserna i ditt område?

Vilka avancerade förberedelser kan du göra för att minimera din påverkan på de "stora killarna" och förbli en bra luftrumsborger?

    
uppsättning abelenky 08.01.2014 19:42

10 svar

53

Kan du? Absolut, och flygkontroll kommer att behandla dig (nästan) som alla andra flygplan. Du hanteras förmodligen på en först till kvarn-basis (verkligheten är något annorlunda med olika flyghastigheter etc.). Verkar flygbolagen om du saktar ner dem? Nej, men det är en del av systemet och hur det fungerar.

Det finns ofta flera landningsbanor vid större flygplatser, och ibland finns det ännu kortare landningsbanor som är avsedda för flygplan som inte behöver landa på samma som de "stora killarna". Även om inte, kommer de att arbeta dig in.

Det sägs att mycket ofta är ett bättre alternativ. Som du sa är det vanligtvis höga avgifter på de stora flygplatserna, så landning på en mindre satellitflygplats kan ofta spara pengar och spara tid eftersom du inte behöver taxi så långt eller sitta och vänta i raden för att komma ut. En extra 15 minuter med bil kan vara bättre än en extra 30 minuter medan taxa.

När det gäller att förberedas är det inte så mycket annorlunda än mindre flygplatser andra än att ATC är mycket mer livlig. De har inte tid / tolerans för att hålla upprepade instruktioner till dig och förväntar dig att du är "på ditt spel". När de ruslar av taxi instruktioner som "Cessna N1234, taxi till rampen via Alpha, Tango, Echo och Xray. Håll dig korta från landningsbanan 23." de förväntar sig en snabb återställning och för dig att följa instruktionerna precis för att de måste gå vidare till nästa kille.

Det kommer också att hjälpa alla om du inte flyger ditt slutliga tillvägagångssätt som de flesta lärs ut för en hel 10 milfinal: mycket nära din faktiska landningshastighet. I själva verket landar du oftast på en landningsbanan som är 4X + avståndet du behöver, och du kan sakta ner ganska snabbt (speciellt jämfört med en jet), så om du kan flyga en extra 20 (eller 80) knop så länge som möjligt , det kommer att uppskattas och hålla trafiken rörlig. Se till att du lämnar dig tillräckligt med tid för att sakta ner i slutet och framför allt vara säker .

    
svaret ges 08.01.2014 19:50
34

Min favoritinsats i min loggbok är 2013-08-02 KOSH-KORD 1,5 timmar - från Air Venture i Oshkosh direkt till Chicago O'Hare, i en Cessna 172: -)

En vän av mig och jag har flugit in i SFO (med vår instruktör) och släppt min vän, som sedan tog ett Lufthansa-flyg till München.

Så, att ha flugit in i SFO, ORD och SAN (San Diego, den mest trafikerade singelbanans flygplats i USA) i en Cessna 172, alla VFR, här mina observationer:

  • självklart, förbereda. Jag kallar normalt FBO, och kanske till och med tornet, bara för att få deras inmatning och fråga vad som skulle vara en bra tid på dagen.
  • bäst att flyga med en medpilot, för att dela arbetsbelastningen.
  • ha ett taxeringsschema till hands och bekanta dig med det ... navigering på marken är svårare än att följa anvisningarna i luften på några av dessa flygplatser!
  • Var beredd att vänta utanför klass B tills de kan arbeta dig in (och vara beredda att gå någon annanstans om de inte kan).
  • Jag tycker att de är mer benägna att pressa dig i de mer "professionella" du är (radiokall, följer instruktionerna snabbt och exakt, etc.).
  • var beredd att avstå från en frekvens till den andra för en hel del.
  • Utan artighet försöker jag gå ganska snabbt (snabb för en C172, det är). Banorna är långa, så jag har varit på final med 120 + knutar (och ja det var ingen flap landning!)
  • fråga FBO om hur mycket bränsle du måste köpa för att få avgifter som avstår, och kom ihåg att det troligen kommer att bli ganska dyrt ... i en relaterad anteckning, enligt min erfarenhet uppmanar FBOs dig att komma in , men då har de inget att förlora: om du dyker upp säljer de dig bränt bränsle och tar ut några avgifter. om ATC vänder dig bort, bryr de sig inte riktigt. Det är därför jag gillar att prata med någon på ATC-sidan eller flyginstruktörer på närliggande GA-flygplatser.
  • recensera radiosekvensen för avgång, vanligtvis vill de att du pratar med Clearance Delivery innan du pratar med Ground
  • I min begränsade erfarenhet har ATC varit snabb och professionell i sin kommunikation, men ändå super hjälpsam och vänlig.
  • Personligen tycker jag att det är super kul och ett fantastiskt privilegium, och jag är tacksam att det är möjligt i USA. Jag har bara gjort det sällan och vill inte missbruka det här privilegiet - om varje Cessna-enstaka motor där ute försökte landa i ett större nav varje dag, skulle privilegiet vara kortare än jag föreställer mig
  • Det är bara bra att höra Ground säger till dig, "se United 737 framför? Följ den tills du ser X-ray 3 till vänster". Ännu bättre att höra tornet säger "Lufthansa 123 tunga, håll korta på Runway 27 kvar, trafik i slutändan" och hör ett svar "Håll kort 27 kvar, trafik i sikte (Lufthansa 123), medan du flyter över siffrorna förbi en jätte Lufthansa 747 :-)
svaret ges 04.04.2014 22:31
27

För att lägga till Lnafzigers svar (vilket är helt korrekt) har FAA utsett fem flygplatser som "High Density Traffic Airports" (omfattas av FAR Del 93 Subpart K ) som specifikt begränsar antalet schemalagda IFR-ankomster, och det är lätt att felläsa det som "du kan inte landa här."

Del 93.129 säger specifikt:

(a) IFR. The operator of an aircraft may take off or land the aircraft under IFR at a designated high density traffic airport without regard to the maximum number of operations allocated for that airport if the operation is not a scheduled operation to or from a high density airport and he obtains a departure or arrival reservation, as appropriate, from ATC. The reservation is granted by ATC whenever the aircraft may be accommodated without significant additional delay to the operations allocated for the airport for which the reservations is requested.

Ett nästan identiskt undantag för VFR anges i punkt b.

Så de ger dig i själva verket huvudet på att ATC enkelt kan vända dig bort, och det kommer sannolikt att göra det under högsta driftsperioder. Men under avgångstider (inklusive timmar då högdensitetsreglerna inte är i kraft) finns det ingen anledning att du inte kan landa på även den största av [civila] flygplatser i USA.

Flygplatser med hög densitet omfattar för närvarande Laguardia (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan National (KDCA) och O'Hare (KORD).

Undantag ...

LGA och DCA kräver en spårbokning under de flesta timmar för oschemalagd verksamhet via e-CVRS -systemet .

Dessutom har DCA mycket strikta krav som möjliggör endast 48 GA-flygningar varje dag. Bland kraven:

Se hela listan på TSAs webbplats .

Och glöm inte att Washington, DC-området har speciella flygregler i allmänhet. Med andra ord, förvänta dig aldrig att landa vid DCA om du inte har en riktigt bra anledning.

    
svaret ges 08.01.2014 20:27
11

Måste vara en amerikansk sak som tillåter GA att landa vid större flygplatser.

På andra håll i världen är det ganska förbjudet. Till exempel om du läser AIP-arket för Heathrow står det "Flygningar för rekreations-, jubileums-, välgörenhets- och rekordbrytningsändamål, lätta tvillingmotorerna privata flygplan och alla lätta engångsflygplan får inte tillåtas använda flygplatsen . "

På andra håll i världen tenderar flygplatser också att vara placerade i luftrum i klass A, vilket endast är IFR och inte öppet för VFR-trafik. Så de flesta PPL utan IR-rating skulle inte kunna komma någonstans nära flygplatsen.

    
svaret ges 09.01.2014 00:43
6

Du kan landa vart du vill, ganska mycket. Det beror allt som, som andra har sagt, på hur mycket av en landningsavgift du är villig att betala.

I vissa fall är en stor stor flygplats verkligen bekvämst. Min fru och jag ville besöka Udvar Hazy Air och Space Museum under sin stora öppning i slutet av 2003. Dulles var fortfarande under den löjligt strikta DC ADIZ som orsakades av en överreaktion till 9/11.

Men processen var väl dokumenterad då, så vi tog av från KSNC (Chester) och gick söderut. Jag plockade upp flyg som följer söder om Newark. (De tenderar att vektor VFR-flygplan ut till havet i Newark-området, så jag flyger bara över klass Bravo.

Vid något tillfälle röjdes vi in i ADIZ och överlämnades från centrum till Dulles-tillvägagångssätt. Inställningsregulatorn satte mig upp för ett loooongbasben som skulle rulla mig ut på en 2 eller 3 mil finalen. Vilket var förnuftigt. Det fanns ingen mening att sätta mig i den långa processionen av kommersiella flygplan staplade på 40 mil finaler.

Omkring 20 mil ut, kallade mig tillvägagångssätt och frågade om jag kunde ge dem 160 knop. (Jag flög en RV4, som var en 175 knut flygplan, men hade en mycket låg flap hastighet på 90 knop). Jag kom överens och skjutde in gasen. Ett par minuter senare fick jag en begäran om 170 knop.

Jag kom överens men berättade för dem att jag skulle kräva en "nonstandard" tur till final. De kom överens. Så här skriker jag på 200 mph i ett plan med en 100 mph flaphastighet inställd för att göra en tur till en 2 mil finalen. Kul kul kul.

Jag blev klar till land och när tiden kom, huggade jag gasen och rullade in i en 100 graders bank med en 4G dragning. När jag rullade ut var jag kantad med mittlinjen och hade blöts av 75 mph hastighet. Jag fortsatte på ca 120 kts tills jag var ca 2000 ft från den första avstängningen och sedan tappade fulla flikar och sätta planet i en hård framåtglidning. Vi landade ca 500 fot före avstängningen (vi landade på rätt landningsbanan så att avstängningen satte oss mellan landningsbanorna) och jag taxi upp till avstängningen.

När jag var klar med banan, tackade jag mig för att "skynda på". Han sa att jag skulle förstå på cirka 20 sekunder varför han rusade mig. Han berättade för mig att kontakta marken på punkt något, och det gjorde jag.

Omkring en fullt laddad 747 brølde vid banan jag just landat på. Inte 150 ft från där jag satt. Vi taxied till FBO, bundna och promenerade till museet.

Senare den dagen pratade jag med en vän som flyger 747s för Atlas och han förklarade att en liten bakom en tung skulle kräva 4 minuter vänta på vaken turbulens att rensa. Med en tung bakom en liten, så länge jag var klar skulle den tunga landa.

Roligt roligt roligt. På den tiden flyttade jag aerobatics formation så jag var på mitt spel. Jag flyttade 2-3 gånger i veckan och mycket väldigt skicklig. Jag tittade på begäran om ett icke-standardiserat tillvägagångssätt som en rolig utmaning. Om jag någonsin kände mig obekväm, skulle jag bara svara "oförmögen".

Kom ihåg att piloten är ansvarig för flygplanet. Som jag refererade ovan. NY-tillvägagångssätt tenderar att vektor små kolvflygplan ut till havet. Jag hade detta hänt mig precis en gång. När han bad mig att vända ännu längre ut, avbröt jag flygningen efter och bjöd honom en bra dag. Eff honom. Ända sedan då brukar jag inte ringa när över NY: s klass Bravo. Eller om jag gör det, ser jag till att jag är över 7500 så jag kan säga upp FF om de vill att jag ska göra någonting jag inte vill göra. Jag är alla för att arbeta i systemet, men jag kommer inte att sättas i fara så att en upptagen kontroller kan ha en enklare dag.

Don

    
svaret ges 06.01.2015 16:59
5

Om du går in på någon stor flygplats har du bättre organiserats och förberetts. Först och främst var uppmärksam på din kommunikation, ATC ger instruktioner en gång och förväntar dig att förstå vad som sägs och det förväntar dig att du gör det, de kanske inte har tid för sekunder. Ju mer de måste arbeta med piloter som inte känner till flygplatsen eller förfarandena laddar systemet bara och sätter upp farosituationer.

En gång på marken har ett flygplatediagram överskridits och läses för att använda. Jag rekommenderar att du har papper och penna redo för kopiering av taxibilstånd.

När du är på flygplatser som LGA har de inte de normala taxibilarna, skyltarna är målade på banor och taxi och är svåra att se när cockpiten är låg till marken. Särskilt när du korsar banor som har kronor, lycka till i nattförhållanden. De stora flygplanen med piloter som ser 20 meter över flygplatsen har inte det problemet.

Annat än det, inga problem.

    
svaret ges 09.01.2014 03:13
5

Jag tränade ut från Nashville International Airport på Cessnas. I allmänhet var ATC bra om att hitta sätt att passa dig in i mönstret med de kommersiella flygbolagen. Ibland ber de dig att ringa öster om flygplatsen för en liten stund om de var upptagna, men även då var de ganska effektiva om att ta GA-planen hem. (Kan ha hjälpt den att BNA hade tre parallella banor, så ofta kunde de ta med de mindre planen på den centrala banan utan att störa de större strålarna.)

    
svaret ges 10.12.2014 03:47
5

Det korta svaret är att det beror på flygplatsen, och på dag och klocka. Inte alla klass Bs är lika och trafiktätheten skiljer sig från årstiderna och tiderna på dagen.

På papper är SeaTac ganska tyst för en klass B; Det ser cirka 945 operationer om dagen på 3 landningsbanor (den tredje är ny och öppnar i slutet av 2008). Problemen med flygplatsen ligger i markanläggningen. Varje terminal som är ursprung eller destination för ett flyg på SeaTac ligger på östra sidan av landningsbanan. Det betyder att upp till 2/3 av flygningarna kräver minst en bananöverfart under taxi, och med ett plan som tar av eller landar var fjärde minut på varje landningsbanan, finns det ingen tid att döda. Mycket generösa ILS håller på grund av de olika landningsbanans längder, som är längre än de användbara taxibilarna. En GA-pilot, okänd med trafikflödet, kan verkligen kasta en skiftnyckel i verken. Som Jason Malinowski sa i sitt svar, om du bara vill röra och gå, kan de förmodligen få dig in på den nyaste banan, men om du planerar att parkera där kommer du sannolikt att stirra upp i passagerarens södra ände jet för en stund.

En flygplats som Sky Harbor, som ser 1.200 operationer om dagen på samma antal banor, är mer effektivt utformad, med ett centrumpassagerarkomplex mellan de två längsta landningsbanorna och de flesta GA-anläggningar som ligger till söder om komplexet tillsammans med last- och ANG-terminaler, alla bekvämt intill 7R / 25L (den kortaste banan vid 7800 meter, mer eller mindre reserverad för små båtar). Sky Harbor tenderar därför att vara lite vänligare för små singlar och tvillingar på XC-flygningar (eller bara loggar Bravo tid för en student / re-godkännande).

DFW, stilla still (1,800 ops / dag), kan lätt betraktas som två olika samlokaliserade flygplatser med ett gemensamt vägsystem. Banan 17L / 35R på östra sidan är speciellt avsedd att användas av GA-båtar, inklusive små rekvisita, med de övriga fyra primära nord-syd-banorna som betjänar större passagerarflygningar (typiskt är den inre banan på varje sida för start och utsidan för landningar) , så länge du kan hålla takten på radion, flyger du bara din lilla prop i DFW (de motverkar övningsflyg). Vinden i området är emellertid mindre konstanta; när en främre från viken tar vindar ut ur sydöst, kör hela flygplatsen på bara två extra 13/31 remsor. I den situationen stänger östornet främst ansvaret för GA, men stänger till små hantverk, och närliggande Love Field samt de många klasserna Ds i Metroplex (Addison, Dallas Exec, Spinks, Meacham, Alliance) ser en signifikant uptick i små rekvisita och affärsstrålar.

O'Hare är bara upptagen; inga två sätt runt det. När vindarna är gynnsamma har det fyra banor där man kan hantera cirka 2400 flygningar om dagen (det är ett plan som tar sig av eller landar från varje landningsbanan varannan och en halv minut i genomsnitt) och när vindar är av en av de sekundära kompasspunkterna kommer varje av de två användbara banorna att se ett plan som rullar ner det var 75: e sekund . En snabbsökning av komplexet på Google Earth visar exakt en liten tvilling i hela komplexet, vid Signature Flight Support mot nordöstra. Allt jag ser är minst en 50-plats regional. De ska arbeta dig om de kan, som Fabs svar visar, men jag skulle vara försiktig med att duplicera hans flyg med vindarna ur sydost. Midway, närmare downtown, verkar tillgodose mer till små rekvisita, men även då med Southwest expanderad schema till denna flygplats föreställer jag mig att du skulle vara med för en ganska nära avstånd. Som ett resultat skulle jag säga om du planerade en privat flygning till Chicago-området, bör du planera att landa på en av klassens Ds, som Chicago Exec, Gary eller Waukeegan.

    
svaret ges 22.07.2015 20:31
4

Eftersom Seattle nämndes i den ursprungliga affischens fråga:

Jag bad nyligen en av SeaTac-tillsynsstyrarna vid en konferens om detta, de sa att de var helt bra med det. Så länge du frågade tillräckligt tidigt så att de kan få dig att sekvenseras, kan de sätta dig på 16R / 34L och du är ute av vägen för annan trafik. Den banan är ganska ny (byggd 2008), och så kanske det var mer av ett problem år sedan när de bara hade två.

I vissa fall kan de rensa dig för alternativet istället för att rensa dig för att landa. På så sätt har du trovärdig förneklighet som du landade och kan komma ut ur en landningsavgift.

    
svaret ges 09.04.2014 05:51
2

Jag har flugit in i Chicago Midway tidigare (som en del av mitt IFR långa XC träningsflyg). Det var kul. : -)

I USA, om du är IFR, måste de ta dig. De kan dock vägra VFR-flygningar. Men vid ATC-seminariet var jag på andra natten, nämnde han att medan de måste ta IFR-flyg av någon storlek, säger ingenting när de måste ta dig. Under flygbolaget trycker du kanske fast i ett håll i ett par timmar om de redan har en stor bunt flygplan, så det kan vara av bästa intresse att avleda någon annanstans, hänga på marken tills din hålltid skulle har varit uppe, hoppa bara över VFR ...

    
svaret ges 05.04.2014 15:00

Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

Varför stannar min panna när jag stänger av och regerar efter en minut? Alien psykiskt barn som passerar som mänskligt [duplicat]