I dåligt väder är det lämpligt att vara mindre VFR-flygplan och mer IFR. IFR är skyldig att delta med ATC och mottar automatiskt separation efter tid, höjd och radar (när det är tillgängligt). VFR kräver ingen separation och behöver inte delta i ATC. Det finns också fler flygningar i VFR-väder än det finns med IFR.
Jag kan bli flammad för detta, men i allmänhet är en IFR-pilot mer skicklig än en VFR-pilot. De medicinska (kommersiella upps), test- och valutakraven för en IFR-licens är vanligtvis betydligt mer komplexa än VFR-betydelse (det finns visserligen undantag, dvs aerobatic piloter). IFR-piloter är i allmänhet mer skickliga.
Följande läggs till som svar på kommentarerna nedan
Enligt FAA, "... kommer majoriteten inom fem mil från en flygplats" länk . Så, kryssningsmiljön är inte en faktor, och IFR har alltid ATC-separation, vilket gör detta övervägande till ett VFR-landnings / startproblem . De flesta IFR-flyg är kommersiella som kräver en 6mo-medicinsk, där privata VFR-piloter kräver 2 år eller LSA och Ultralight kräver ingen luftfartssjukvård. (De privata medicinska kraven har just ändrats, men den här diskussionen baseras på tidigare års data.)
Förutom att utesluta IFR-privilegier måste en pilot förbli aktuell var 6: e månad, där som en VFR-pilot inte (med undantag för nattlandningar).
IFR-flyg kommer att ha en högre andel av tvåmans besättningar jämfört med de flesta VFR-flygningar med en pilot. Den extra uppsättningen ögon är extremt signifikant, särskilt under landnings / startfasen av flygningen.