När Kawasaki introducerade sin första trippelcylindrade 2-takts 1968/9, H1 Mach 111, tog det motorcykelvärlden med storm.
I slutet av sextiotalet var motorcykelindustrin i ett flöde. Marknaden hade länge dominerats av de kända namnen; några, som Harley Davidson, Triumph och Norton, hade funnits från början av 1900-talet. För prestanda hade dessa företag producerat medelstora till stora kapacitet 4-takter. Men som med den internationella motorcykelracingscenen hade den mindre, lättare, 2-takten överraskat de stora tillverkarna och tog över.
Om de etablerade tillverkarna blev förvånade över hastigheten på de nya 2-takten, som Yamahas R3 350-cc parallella tvilling, blev de helt förbluffade av Kawasaki-tripplarna. För streetcykelprestanda var H1 oöverträffad; åtminstone vad gäller acceleration. Men även om H1 kunde slutföra ¼ milen på 12.96 sekunder med en terminalhastighet på 100.7 mph, kom dess hantering och bromsar inte under konkurrenternas maskiner.
Unika funktioner på de tidiga H1-maskinerna inkluderade CDI (Capacitor Discharge Ignition) och tre separata avgassystem. Ljuddämparnas layout påminde om MV Agusta 3-cylindriga Grand Prix-tävlande, om än på motsatt sida av cykeln.
H2 Mach 1V
Efter framgången med 500 cc-versionen släppte Kawasaki en rad tripplar 1972, inklusive S1 Mach 1 (250 cc), S2 Mach 11 (350 cc) och en 750 cc version, H2 Mach 1V , för att komplettera 500-cc H1.
Även om H1 och H2 var kända för accelerationen blev de också ökända för sina dåliga hanteringsegenskaper. Så dålig var hanteringen på den här cykeln att den blev känd som änkemakaren (inte ett smeknamn Kawasaki ville ha för en av deras maskiner!).
Ett av problemen med hanteringen på H1 och H2 var deras tendens att dra hjul. Inte bara kunde dessa maskiner lätt accelerera framhjulen i luften, de kunde enkelt göra det med att resa över 100 km / h! Få förare kunde hantera detta fenomen, särskilt vid höga hastigheter, vilket resulterade i att många förare skadades (eller värre) på dessa cyklar. Nettoresultatet var att försäkringspremierna för H1 och H2 började öka avsevärt, vilket i slutändan påverkade försäljningen.
Racing framgång
För att marknadsföra sina streetcyklar deltog Kawasaki i olika nationella och internationella motorcykellopp. Team stöddes vanligtvis av sina nationella distributörer. Ett särskilt land med ett starkt racingarv var Storbritannien. Med stöd från Kawasaki Motors UK. Placerade ryttarna Mick Grant och Barry Ditchburn första och andra plats i Storbritanniens prestigefyllda MCN (Motor Cycle News) Superbike-serie 1975 med tävlingsversionen av H2 750-cc-cykeln.
Under 70-talet blev motorcykeltillverkare under ökande tryck från olika regeringar att minska utsläppen från sina motorcyklar. Dessa tryck ledde i slutändan till att 2-takts avbrutits från de flesta tillverkares uppställningar.
I USA erbjöds KH 500 (en utveckling av original H1) till försäljning för det sista året 1976. Den slutliga modellen kodades A8. KH 250 såldes dock fram till 1977 (modell B2) och KH400 fram till 1978 (modell A5). I Europa var KH-serien med 250 och 400 cc maskiner tillgängliga fram till 1980.
Populära samlarcyklar
Idag är Kawasakis trippelcylinder mycket populär bland samlare. Priserna varierar avsevärt beroende på sällsyntheten hos en viss modell. Till exempel värderas en 1969 H1 500 Mach 111 i utmärkt originaltillstånd till cirka 10,000 500 dollar; medan en KH8 (modell A1976) från 5,000 värderas till XNUMX XNUMX dollar.
För restauratörer är delar till Kawasaki relativt lätta att hitta. Det finns också några privata återförsäljare som är specialiserade på trippelcyklar. Dessutom finns det ett antal webbplatser som är dedikerade till Kawasaki-tripplarna.