Vad är den normala nedstigningsgraden för flygplan?

Det finns några möjligheter, det finns inget sätt att veta vilken som är korrekt utan mer information:

• Det kunde ha varit en nödsituation ombord. Om någon visar tecken på en allvarlig sjukdom, kommer piloter att få planet på marken bråttom för att få personens läkarvård så fort de kan. Eller det kunde ha varit ett problem med flygplanet eller en passagerare, som någon som är väldigt full och oskadd i första klassen, säger
• Som @falstro sa att det kunde ha varit ett slam-dunk-tillvägagångssätt, där en regulator riktar flygplan för att göra brantare nedstigningar för att lösa sekvenseringsproblem. Piloter vet om de säger "oförmögen" att de förmodligen inte kommer att få ett annat tillvägagångssätt för ett tag, så de kommer att acceptera en brant nedstigning för att komma på plats tidigare
• Det kan ha varit en förfrågan från piloterna för en nödsituation, som att de försöker göra planeringstiden eller stanna inom gränserna för bränsle

Normal nedstigningsfrekvens varierar mellan operatör och flygplan, men i allmänhet följer de följande logik:

De brukar inte trycka lufthastigheten helt upp till gränserna och ha en liten marginal, men det är en allmän ide. Detta är den mest effektiva nedstigningen eftersom det betyder att du stannade så högt som möjligt men inte så länge behöver du "fuska" med hissförstörande enheter. Oavsett nedstigningsfrekvens som denna konfiguration resulterar i är den "normala" hastigheten.

Den faktiska nedstigningsgraden varierar i praktiken. ATC kan komma ner dig tidigt, och sedan använder du en lägre nedstigningsgrad för att stanna längre (500 fpm om inte de begär mer). Om de håller dig alltför långa väljer du en högre nedstigningsgrad (spoilers!). Den valda nedstigningshastigheten kommer också att utföras av den vertikala vindprofilen. Du kan ha en stark huvudvind och eftersom du täcker marken långsammare väljer du en långsammare nedstigning, men om den vindsvampen minskar i styrka som kan hamna biter på dig senare. Många nedstigningar är "med ledningens skönsmässig bedömning" och sålunda stannar vi vanligen högt så länge vi kan tills vi kan gå ner i (eller nära) tomgång för att uppfylla våra korsningsbegränsningar.

Passagerarkomfort är inte direkt korrelerad med nedstigningsfrekvensen. Många pax kommer att hävda att deras öron poppade mer, men i verkligheten är hytttrycksbyte densamma oavsett nedstigningsgrad. De saker som är känsliga för det som uppstår är accelerationer, och hur snabbt flygplanet läggs i nedstigningen kommer att ha stor inverkan på hur nedstigningsfrekvensen uppfattas i kabinen (Detta är samma orsak till en vertikal avvikelse på 50 fot i turbulens gör passagerare tror att de tappade 1000 ft, det är allt i accelerationen). Däckvinkel kan också spela en roll i passagerarnas uppfattning.

3000 fpm anses vara normalt hos ett företag som jag arbetade för. Självklart kan vi avvika från förnuft. Jag har rutinmässigt fallit ner vid mer än 3000 fpm i otillräckliga situationer. Aggressiva stepdowns på en STAR, controller begär snabbare nedstigning för trafik, slam dunk från 10 000 ft + (rensas för visuell, hand off till torn, omedelbart raderas till land), etc.

Som sagt, sattes 3000fpm som normalt som per GOM av en anledning; passagerarkomfort.

Ta först och främst inte höjderna och nedstigningen / klättra priserna som faktum från FlightAware, de kan dra från olika källor med olika tidsfördröjningar eller tidsfördröjning.

Skälen till högre nedstigningsstigning vid den ursprungliga delen av nedstigningen kan vara allt från en sen handoff från en tidigare centersektor, till att begränsade / militära områden är aktiva eller måste vänta till sent för att starta en nedstigning.

Normal anständig hastighet varierar ... men jag skulle säga ett genomsnitt på cirka 2000-2500 fot per minut.

Det finns ingen enskild normal nedstigningshastighet i fpm. Det varierar mycket. Ett normalt nedstigningsutrymme kräver endast minst 500fpm. Om inte ATC ger ett brådska / expedit-kommando. För det mesta av förklaringen antar jag en tomgångsavstammning, utan en nödsituation eller någon anledning att slösa energi med syfte. En normal nedstigning är nästan en glid, med motorerna som producerar minsta tomgång.

I det scenariot är nedstigningsgraden i stort sett proportionell mot TAS (sann flyghastighet). Så när nedstigningen börjar, säg från en Mach 0.78 (250kias / 450ktas) kryssning bör nedstigningsgraden vara cirka 2500fpm. Denna nedstigningsgrad bör bibehållas tills övergången från Mach till IAS händer. Vid den tidpunkten desto lägre flyget går, desto långsammare blir TAS, följaktligen kommer nedstigningsgraden att sakta ned. Samtidigt är viloläge vid hög höjd ganska låg. Ju lägre flygplanet går, desto högre tomgång kommer att vara, ytterligare moderering avstigningsfrekvens. I många jurisdiktioner finns en 250kiasgräns, så nedstigningsfrekvensen bör minska en hel del 11500 och 10000 för att sakta ner från 280kias till 250kias, eftersom den sanna flyghastigheten minskade, så kommer nedstigningsfrekvensen. Förutsatt inga ytterligare hastighetsbegränsningar, bör piloten behålla 240-250kias (vilket resulterar i cirka 1300fpm ner) tills man går in i basbenet eller vid rakt inflygning ca 15nm final. Vid den tidpunkten ska flygplanet sänkas och snabbt övergå till sista inflygningsflikar och slutlig tillfartshastighet, igen sänker sann lufthastighet igen, vilket gör att nedstigningsnivån, med en 140kias slutlig, skulle leda till cirka 700fpm nedstigning. En avstängning på 3000 fpm kan hända om ATC tilldelar en höjdsbegränsning och flyghyttens flyghastighet för höjd i tomgång / lågt tryck, tills en viss säker hastighet uppnås. När ATC har tömt flygplanet för att fortsätta sin avstigning kan piloten handla höjd för flyghastighet vilket skulle resultera i högre sänkhastighet i några minuter tills flygplanet accelererar tillbaka till kryssningsavstigningen. Om piloten är för hög eller har bråttom genom nedstigningsavståndet kan den distribuera spoilers och / eller sänka landningsväxeln som kan resultera i en nedstigning på 4000fpm. Några överbelastade luftrum kräver snabb nedgång för att undvika invaderande klättrings- / nedstigningsområden för andra flygplatser. Det här säger att snabbbrott är för pilots misstag, men inte för ATC: s misstag ... Det är inte en bra visdom. Om du inte samarbetar med ATC kanske du befinner dig i ett håll eller en onödig omväg för din brist på överensstämmelse. Det som kan se ut som ett misstag för en pilot kan vara oundvikligt för ATC (till exempel kort bemannad i några minuter).