Jag har sett att radarmätarens placering är olika mellan Airbus och Boeing. Airbus har det nästan i svansen, Boeing har det framåt. Jag skulle vilja veta vilken som ger höjden mer exakt?
I flygplanet som jag flyger kalibreras radarhöjdmätaren (aka radionivåmätare) för installationen, och kalibreringen kompenserar för flygplanets inställning vid beröring. Radarhöjdmätaren betraktas som radionavigationsflygel, och i många fall krävs utrustning.
Så i teorin kan en flyginställning annat än en normal inställning attityd orsaka något fel. Eftersom den primära användningen är under tillvägagångssätt är konsekvensen av detta fel dock försumbar, förutsatt att flikar och växel förlängs.
I praktiken verifierar avionics tech att höjdmätaren läser en viss läsning på marken, och den läsningen är inom spec för installationen. Praktiskt taget betyder det att radarhöjden inte alltid läser "0" när flygplanet är på marken i taxi eller parkeringsläge, men det är normalt nära.
Mitt antagande när det gäller att svara på detta är civila flygplan, som använder normala kortdistansradiohöjdmätare, i motsats till fördröjning av Doppler eller syntetisk bländarradar som används för andra typer av navigationsapplikationer.
Låt oss först få utrustningen rakt - en RADAR-höjdmätare använder en "puls" -överföringskaraktäristik, och en RADIO-höjdmätare är FM CW - båda sändarna arbetar nära eller vid 4.3GHz.
Funktionsegenskaperna är olika, pulssystemet är ganska enkelt - du sänder en puls, tar emot pulsen och beräknar fördröjningen mellan de två för din höjd.
FM CW sänder en frekvensmodulerad kontinuerlig vågsignal där sändningssignalen varierar i frekvensen från låg till hög inom 4,3 GHz centralfrekvensen (vanligtvis 400 kHz centrerad på 4,3 GHz) för att ge ett "svep från 4,3 GHz minus 200 kHz till 4,3 GHZ plus 200KHz. FM CW-mottagaren är faslåst till sändningssignalen och jämför frekvensförskjutningen (tidsfördröjning av FM CW-sopa) av mottagningssignalen till denna signal och härleder en "frekvensbyte" som översätts till en höjdsignal. FM CW-tekniken är vanligtvis mindre beroende av markreflexionsanomalier och är stabilare under tillvägagångssättet.
RADAR-höjdmätarens puls typ används ofta i militära applikationer på grund av det lägre RF-fotavtrycket och används även för terräng som följer autopiloter. Båda systemen svarar på markförhållandena, (fuktinnehåll) sjöar, oceaner - på olika sätt och varje föremål på flygplanet inom en multipel våglängd av ettdera systemet kan resultera i en "multi-path" signalmottagning och bidra till höjdsfelet. Dessa fel från objekt (andra antenner, redskap, flikar, jämn propellerblad vid en viss RPM) kan orsaka fel som endast observeras under flygningen - detta är huvudorsaken till en utvärdering av flygprestanda.
Flygplanets inställning under tillvägagångssätt, säg vid yttermarkeringen när flikar eller hastighetsinställningar ändras, kommer att ha små variationer, vanligtvis inte mer än +/- 10 fot, och när du närmar dig marken kommer denna variation att bli mindre - till flammen där variationen vid 3 fot är mindre än 3 tum (med en 1,73 graders vinkelvinkelansats). Vid höjder över normala förhållanden kan atmosfären (atmosfärisk sällsynthet, temperatur, densitet, fuktighet och fuktinnehåll) påverka en radarpuls mer än en kontinuerlig vågsignal, och blixten kan också ha negativa effekter på både radio- och radarhöjdmätare.
Läs andra frågor om taggar aircraft-design radar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna