När går överspänningslarmet i ett plan?
Jag vill veta när överskridandet går ut i flygplan. Hur exakt är överstigningsgränsen bestämd? Är det löst för alla situationer, eller ändras det? I ett spel som jag spelar, ( Infinite Flight ) det går ut med 350 knots lufthastighet för en Bombardier CRJ 200 eller Cessna Citation X. Men det verkar orealistiskt, eftersom riktiga flygplan ofta flyger över 450 knots flyghastighet.
4 svar
Överhastigheten stängs av när antingen angiven flyghastighet överstiger den gränsen eller maskinvarvtalet överstiger maskingränsen. Det var åtminstone så det fungerade på 747-100 / 200 flygplan.
Den 350 knutsfiguren för max körhastighet låter rimligt för mig så länge du är låg. Ur minne som var runt den maximala operatio- nen INDICATED airspeed för 747-100 / 200 flygplan. Kom ihåg att den angivna lufthastigheten minskar med lufttäthet. En 747 kryssning över 30 000 fot vid cirka 550 knop SANT flyghastighet kommer att visa en angiven flyghastighet på mindre än 300 knop. Men den cruising sanna flyghastigheten på 550 knop eller så kommer att ligga runt mach 0.86. Max maskinnummer för 747 var 0,92.
Om du var på, säg 15 000 fot och snabbare upp till 350 knop, skulle maskinnummeret vara mycket mindre än 0,86.
Ta din sim upp till 35.000 och se vad du får.
Överhastighetslåsaren på CRJ 200-serien låter "vid" en beräknad gränshastighet som antingen är VMO eller MMO (beroende på höjd) enligt dokumentationen som finns tillgänglig på smartcockpit.com . Cessna Citation X är lika begränsad "vid" VMO eller MMO. Du hittar dessa nummer på andra svar.
En sak att tänka på är skillnaden mellan sann flyghastighet och indikerad airspeed / kalibrerad flyghastighet . Vid en konstant angiven lufthastighet kommer den sanna lufthastigheten (den hastighet som du fysiskt rör sig genom luften) att vara högre vid högre höjder och högre temperaturer. Emellertid är hastighetsbegränsningarna aerodynamiska tal och anges som angivna hastigheter för lufttrafik , eftersom gränserna förblir vid samma angivna lufthastighet trots de ändringar i höjd och tryck. Om VMO är 350 knop kan du därför gå snabbare än 350 knop sann flyghastighet , men bara i en tillräckligt hög höjd där din angivna flyghastighet är fortfarande lägre än 350 knop. Till exempel, vid 20 000 ft. MSL kan jag gå 450 kts. sann flyghastighet utan att gå över 350 knop angiven flyghastighet.
VMO används istället för MMO när VMO är lägre. När flygplanet är tillräckligt lågt, används en konstant IAS för gränsen och vid högre höjder utförs beräkningen istället i maskin, som visas i diagrammet nedan. Observera att den horisontella axeln är i knutar anges lufthastighet, inte Mach-nummer eller sann lufthastighet. 
ProvVMOvsMMO-diagramfrån"Trafikspårning av flygplan genom icke-linjär rumslig inversion" på Research Gate
Nu säger jag "på VMO" i citattecken eftersom ofta den här beräknade gränshastigheten förskjuts något över VMO / MMO så att du kan flyga precis vid VMO / MMO utan att larmet går av. (Se den här artikeln Aviation Today för exempel från Airbus). Det finns också ibland logik för att upptäcka och varna om övergående överhoppsevenemang. När de accelererar snabbt, kommer dessa varningar att gå av något innan det normala VMO / MMO-larmet skulle. Cessna Citation X har liknande beteende, men det verkar inte påverka överspänningssvarningshornet: "När flygvigstringsvektorn överstiger VMO med en knut, blir de böljande siffrorna gula, om inte en röd indikation krävs."
Många flygplan har också en liknande hastighet där ett överhöjningsskydd i flygledningssystemet aktiveras (som förhindrar undertrycksskyddslägen), men jag kunde inte hitta något som innehåller en sådan funktion för CRJ 200-serien. Det finns en varning som säger att vissa lägen kan kommunicera CRJ 200 för att överskrida VMO / MMO om de används felaktigt, så jag tror inte att det använder VMO / MMO för att begränsa direktordkommandon för flyg. Cessna Citation X-flygledningssystemet fungerar inte som CRJ 200, och kommer att begränsa kommandon "till VMO / MMO" enligt bruksanvisningen för Citation X Model 750 på smartcockpit.com Så Citation X har en hastighetsskyddsfunktion, men enligt dokumentationen kan jag även här aktivera" vid VMO / MMO ".
Observera att för båda jetarna beräknas denna hastighet dynamiskt av avionikern baserat på konfiguration (förlängning av flikar och sänkande landningsredskap minskar VMO). Cessna Citation X har till exempel följande VMO-hastigheter listade för modell 750:
391.133Jag kan inte hitta en V NE för dem men en inlägg på Airliners.net listar V MO , vilket är det snabbaste du ska flyga i kryssning, för CRJ200 som:
-
0 - 8000ft 330kts
-
8000ft - FL255 335kts
-
FL255 - FL280 M0.80
-
FL280 - FL316 315kts
-
FL316 - FL410 M0.85
Denna AOPA-artikeln listar V MO av Citation X som Mach 0.92 eller 547 KTAS. Den motsvarande IAS skulle bero på höjd och temperatur. Från samma artikel är den uppdaterade versionen, som kallas Citation X +, angivna något högre:
-
V MO (max hastighet) vid havsnivån till 8000 ft | 270 KIAS
-
V MO (max hastighet) vid 8000 ft till 30.650 ft | 350 KIAS
-
M MO (max Mach-nummer) | 0,935 M *
* Vid 30.650 0,935M skulle vara 549 KTAS
Jag skulle vilja lägga till lite förklaring till varför reglerna för $ V_ {MO} $ är så komplexa:
Det finns tre olika fenomen som begränsar flygplanets maximala hastighet:
Det direkta trycket peeks och minima som spänner strukturen. Dessa är proportionella mot det dynamiska trycket, vilket mäts som angiven flyghastighet (ja, ekvivalent flyghastighet ). Vid vissa angivna hastigheter kommer trycket att vara mer än strukturen byggdes för och du riskerar skada, så det är maximal hastighet, $ V_ {MO} $.
Indikerad lufthastigheten är proportionell mot lufttätheten och kvadraten av fart. På havsnivå är det numeriskt lika med den äkta flyghastigheten, men högt upp i de typiska kryssningsnivåerna kan du ha 460 knop sant med bara säga 270 knop angivna och Mach 0.80 (de faktiska värdena beror på höjd och på tryck och temperatur på dagen).
Varje struktur är i viss mån flexibel och har en resonansfrekvens. Turbulensen runt strukturen skapar tryckoscillation med sin egen frekvens och denna frekvens minskar med hastighet. Med viss hastighet matchar frekvensen resonansfrekvensen för strukturen, vilket kommer att orsaka aeroelastic flutter .
Eftersom frekvenserna beror på sant flyghastighet, finns det också ett maximum för det. Men eftersom instrument i flygplan bara visar angiven flyghastighet, är det istället ett bord eller ett diagram som visar en minskning av $ V_ {MO} $ med höjd.
I moderna flygplan är bordet inbyggt i flygledningssystemet, så att $ V_ {MO} $ för aktuell höjd visas på airspeed-indikatorn och larmet ljuder när det överskrids.
När flödet runt vingen överstiger ljudets hastighet, ändras tryckfältet och byter höjdpunkten bakåt, vilket orsakar uttalat nedåtgående moment. Flygplan som inte är konstruerade för supersonisk flygning kan inte ha tillräckligt med hissmyndigheter för att kompensera för detta, så en kontrollförlust kan leda till.
Detta beror på Mach-nummer (förhållande mellan sann lufthastighet och ljudhastighet). Eftersom ljudets hastighet bara beror på temperaturen, för flygplan som flyger i transsonisk regim, väljs en $ M_ {MO} $ vanligtvis så att den täcker både detta och fladdrar vid temperaturer som kan förväntas vid kryssningshöjderna, förenklar logiken a bit-du har bara $ V_ {MO} $ och $ M_ {MO} $ och upp till en viss höjd, når du $ V_ {MO} $ först och ovanför når du $ M_ {MO} $ först.
Dessutom är det vanligtvis $ V_ {MO} $ / $ M_ {MO} $, maximal driftshastighet och något högre $ V_ {NE} $ / $ M_ {NE} $, aldrig överstiga hastigheten. Det handlar främst om säkerhetsmarginalen. Den maximala körhastigheten är vad du ska hålla fast vid. Om du når aldrig högre hastighet blir dina säkerhetsmarginaler mycket tunna.
Läs andra frågor om taggar aircraft-design cockpit airspeed v-speeds Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna