Som vi alla vet om här, har nationella luftfartsmyndigheter utfärdat luftvärdighetsdirektiv som innebär att vissa ändringar ska göras till flygplan under deras livslängd så att flygplanet kan hålla sig luftvärdigt. Pappersarbetet för dessa AD är en del av flygplansloggarna och ligger därmed med flygplanet för flygplanets livstid.
Men bara för att en AD är märkt som komplett och avslutad i pappersarbetet betyder det inte nödvändigtvis att det faktiskt har slutförts. Detta var en orsaksfaktor i Omega-flyg 70 olycka , där en motor föll av 707 inom kort efter rotation och skadade planet till den punkt där det inte kunde klättra ut. Undersökningen avslöjade att även om de tillämpliga annonserna var märkta kompletta, hade den uppgraderade delen som skulle installeras för att stänga AD-enheterna inte installerats på missionsflygplanet. I stället hade en tidigare ägare markerat AD vid den tidpunkten då den inte hade blivit helt stängd.
Hur kan en luftfartygsägare försäkra sig om att de AD som pappersarbetet säger har stängts ut på ett flygplan har faktiskt stängts av och inte bara penna-piskat? Har sådana kontroller någonsin utförts under underhåll eller inspektioner (inklusive inspektion före och efter försäljning), eller är pappersarbetet betrodat helt? Dessutom, hur kan en inspektionsmekaniker exakt bestämma AD-statusens slutförandestatus? (För den 707 e.K. i fråga om Omega 70-olyckan kan detta göras med en liten mall och en mekanikertid inuti pylonet, men jag misstänker att vissa AD-filer inte är så lätta ...)
Jag kan bara tala för kommersiell luftfart, men enligt min erfarenhet har vi i allmänhet 100% återköp av RII på de första AD-efterlevnadsproblemen. Om vi till exempel måste köra en ny trådbunt eller omdirigera en trådbunt som en del av en AD, måste den köpas av antingen en QC-inspektör eller en RII-kvalificerad mekaniker. I dessa situationer skulle jag säga att arbetet är gjort ordentligt 99% av tiden. Sällan skulle någon ställa sitt namn på något som är gjort felaktigt om de inte behöver gå tillbaka och göra själva arbetet. Svaret är i allmänhet "Ring mig när du får det rätt".
När jag anser att FAA allvarligt saknar övervakning är enligt min mening framtida överensstämmelse i att upprätthålla AD-normerna. På den ursprungliga AD får du inte avvika en iota från originalet utan att ha en väldigt speciell process på plats. Men vad händer när du avviker 10, 15 eller 20 år på vägen?
Hypotetiskt scenario: En AD skrivs för att omdirigera ett trådbunt från andra trådbuntar på grund av viss säkerhetsproblem. AD är uppfyllt och livet fortsätter. Tjugo år senare demonterar en mekaniker alla ledningar i området för "X" underhållsproblem. Han vänder det till nästa skift för att montera det igen. Nästa skift har ingen aning om hur det går tillbaka ihop. Det är inte markerat som AD-ledningar. Det finns inga instruktioner om hur allt går tillbaka ihop (spara för AD-pappersarbete från 20 år sedan), så mekanikerna sätter tillbaka det ihop enligt standardhandboken för användningsanvisningar. De buntar och klämmer fast. Bunt och klämma. De gör ett vackert jobb, men gissa vad? Det strider mot syftet med AD från 20 år före. Tror du att FAA följer upp på det? Nej. Företaget? Nah. De har pappersarbete som visar att AD följs. Så det är upp till varje mekaniker att avgöra om det de jobbar med är en del av en AD (även en för 20 år sedan), trots att ingen särskild märkning eller anvisningar har gjorts och att AD-efterlevnaden behålls. När vi mekaniker skämt, "Det kommer alla att komma ut i undersökningen."
Min erfarenhet är att när tiden går, löses integriteten hos många AD sakta upp. Med det sagt, om vi som A & P även lukar den svagaste biten av en AD, stämmer våra antenner upp och vi är mycket noga med att upprätthålla överensstämmelsen. AD-överträdelser är det säkraste sättet att få ett bra brev i posten från Mr. FAA.
Läs andra frågor om taggar safety aircraft-maintenance airworthiness aircraft-ownership airworthiness-directive Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna