Ans en alternativ flygplats alltid nödvändig när du flyger internationellt?

Som en enkel anwer, nej, är det inte alltid nödvändigt.

ICAO bilaga 6 4.3.4.3 Alternativa flygplatser

For a flight to be conducted in accordance with the instrument flight rules, at least one destination alternate aerodrome shall be selected and specified in the operational and ATS flight plans, unless:

a) the duration of the flight and the meteorological conditions prevailing are such that there is reasonable certainty that, at the estimated time of arrival at the aerodrome of intended landing, and for a reasonable period before and after such time, the approach and landing may be made under visual meteorological conditions; or

b) the aerodrome of intended landing is isolated and there is no suitable destination alternate aerodrome.

Det finns också liknande beskrivningar för kraven på start- och alternativvägsalternativ.

EASA lägger till aditionalkrav i OPS 1.295 i form av maximal flygtid på 6 timmar och minst två landningsbanor på flygplatsen, men det är fortfarande tillåtet. Jag kan bara anta att FAA gör en liknande sak

Jag tror att svaret här är "Det beror på reglerna i de länder vars luftrum du ska använda" - Till exempel om jag går till Kanada från mitt hemland i New York skulle jag behöva en alternativ flygplats Om antingen krävs en amerikansk eller kanadensisk registern.

Naturligtvis som Lucas påpekade vad som är lagligt och vad som är försiktigt är inte alltid detsamma: du förmodligen vill ha en alternativ flygplats i åtanke för varje flygning (VFR eller IFR), och du kanske vill lista dem på dina flygplaner så ATC har informationen (även om den inte är synlig för controllers den kan användas för sökning och räddningsändamål och liknande om det värsta ska ske).
På samma sätt vill du säkert ha flera realistiska avväxlingsalternativ i åtanke längs hela din rutt, för att bara ha alla dina baser täckta.

Det här är inte helt klart, åtminstone baserat på den publicerade informationen som jag kunde hitta. AIM 5-1-9 säger:

Use of FAA Form 7233-4 is recommended for domestic IFR flights and is mandatory for all IFR flights that will depart U.S. domestic airspace.

7233-4 är i grund och botten en ICAO-flygplan, och AIM säger detta om alternaterna:

(b) Alternate and 2nd Alternate Aerodrome (Optional)

Men det är inte klart - för mig - om ordet "valfritt" gäller här hela linjen, eller bara till den andra suppleanten.

Intressant nog säger AIM också detta:

NOTE- Although alternate airport information filed in an FPL will be accepted by air traffic computer systems, it will not be presented to controllers. If diversion to an alternate airport becomes necessary, pilots are expected to notify ATC and request an amended clearance.

Det kan innebära att både alternativ och sekundär alternativ är valfria, eftersom det inte skulle vara nödvändigt att kräva information som inte ens är synlig för ATC. Men det är en gissning och kan lätt vara fel (dataen kan vara användbar på andra sätt); Jag kunde inte hitta någon vägledning om detta på ICAO: s webbplats heller. Och flygbolagen har förmodligen sina egna interna regler för att identifiera och arkivera alternatörer också.

Ett flyg som återvänder till USA skulle nästan säkert använda en ICAO-flygplan, så oavsett vilken korrekt tolkning av "valfri" det är här skulle den också gälla för dessa flygningar.

Hur som helst, oberoende av vad reglerna säger, arkiverar alternativt, har den stora fördelen att "tvinga" dig att planera och granska din väg mer försiktigt.

Du ger alla en bra förklaring, men att svara på den faktiska frågan, nej, det finns operationer där ingen alternativ krävs.

Några riktigt avlägsna flygplatser som ligger mitt i ingenstans kallas som isolerade flygplatser. Om du kommer till dessa fält behöver ingen annan vara nödvändig men du måste ta mycket extra bränsle (EASA kräver det bränsle du skulle konsumera medan du håller i 2 timmar i 1500 fot över destinationen). Jag valde detta exempel eftersom jag vet att det här är ungefär lika över hela världen, men olika myndigheter godkänner också andra flygningar utan att ha en alternativ. Se FAA, eller till och med den mycket strikta EASA som inte kräver en alternativ om oberoende landningsbanor med instrumentmetoder och tillräcklig väderinformation för destinationen, prognoser "bra" väder är tillgängliga.

Det beror inte på vilken stat du kommer att, men i alla fall måste det här tillståndet förutom din operation först, men på operatörens tillstånd. De exakta procedurerna som säger för vilken typ av operation du behöver vilken mängd suppleanter, var de måste placeras, vilken minsta utrustning de behöver erbjuda och hur mycket bränsle du behöver ta finns i bruksanvisningen, som åtminstone är så restriktiv som reglerna för operatörens tillstånd.

Tänk på varför du måste välja en alternativ flygplats. Det viktigaste att komma ihåg om suppleanter är att de bara kommer att användas när vädret är dåligt. Målflygplatsen har gått under IFR-miniminivåer, och du är nu beroende av din alternativa flygplats för att komma säkert tillbaka på marken. Den planerade flygningen har i huvudsak avbrutits, och en back-up handlingsplan krävs.

Så även om reglerna inte dikterar att du ska få en alternativ flygplats är det bäst att ha en eller flera om något går fel. Under en nödsituation är det sista du vill göra ett diagram och börja hitta en flygplats.