Camber trycker på lyftkoefficientens rörelseområde och ökar ett flygbladets stigningstid. Det rekommenderas att använda massor av camber om du behöver skapa mycket lyft med låg hastighet och inte behöver flyga snabbt. Omvänt använder höghastighetsflygplan ojämna vingar. Flaps lägg till camber - detta gör dem så effektiva för att sänka minsta hastighet för tunga flygplan.
Jämförelseavsammabaslinjebladningvidolikacamber-värden(bild källa ). Detta är hämtat från NACA Report 824 som senare omvandlades till en av De viktigaste böckerna för aerodynamiker.
Wing-tjockleken bidrar till att bygga en lättare vinge men ökar friktionstrycket på grund av högre överbelastningar orsakade av förskjutningseffekten av den tjocka vingen. I slutändan måste du hitta en kompromiss: En tjocklek på 15% - 16% är ganska normalt för GA-flygplan och vinklar med hög bildförhållande som de på B-24 och B-29 hade en tjocklek på 22%, men avsmalnade tjockleken ner mot yttervingen så snart som praktiskt. Spetstjockleken på båda var bara 9%.Den maximala lyftnivån kommer att uppgå runt 12% till 15% relativ tjocklek. Nedan kopierade jag figur 85 från NACA Report 460 för att illustrera punkten:
Nuvardettaalltsubsoniskaerodynamik.Närduflyttarnärmareljudetshastighetkanövervakningsförhållandenaorsakapockets of supersonic air som slutar i en lokal chock. Därför minskar den optimala tjockleken när kryssningsvarvtalet närmar sig Mach 1, och vingsvev läggs till för att fuska lite och hålla tjockleken högre. Moderna flygbolagen använder flygplansar i närheten 13% relativ tjocklek , och supersoniska vingar använder sällan mer än 6% relativ tjocklek vid roten och avtar till 2% till 3% vid toppen.