Jag har just kommit över denna sida och frågan om huvudplan med individuellt kontrollerad förekomst i stället för ailerons, så jag registrerade och här är min tio cent värda!
Enligt min mening förefaller det inte finnas någon liten punkt i differentialflyttningen av hela vingen när vridmomentet är bäst applicerat nära spetsarna och inte vid roten, förutom kanske i små enheter som missiler, modeller eller relativt långsamma rörliga lätta flygplan. I större flygplan pekar komplexiteten och spänningen i vingefästet och oöverstigliga komplikationer som härrör från vingmonterade motorer, bränsletankar, höglyftanordningar och speciellt landningsutrustning, jag skulle säkert gynna konventionella ailerons som flygteknisk utveckling genom åren verkar ha bevisat.
Men om historien om tanken att rotera en hel vinge runt sin längdaxel:
Det har skett flera flygplan som har gjorts med den här huvudmannen genom åren, började omkring 1895 i USA med Dr. George A. Spratt och senare med sin son George G. Spratt experimenterade de med & byggt ett stort antal framgångsrika glidflygplan, flygbåtar, landplan och till och med flygande bilar som joint ventures med Bendix, Consolidated och Bill Stout. Alla syftade till stabila flygplan och säkrare flygplanskontrollsystem, och alla använde kontrollvingar på något sätt.
Se Spratt-post i Aerofiles (ledsen, det ligger nära undersidan av sidan) länk
Observera att det förefaller vara viss förvirring i beteckningar eftersom Aerofiles-listan bara går upp till Model 107, men en Spratt 108 Controlwing (ser ganska som en utveckling av 105, men kanske ett typsnitt) visas på Mid Atlantic Air Museum här: länk
Bilder och mer information på: länk
Nästa var det Cornelius LW-1 [X13706] av 1933, som för att citera Aerofiles "var en förbättrad version av den tidigare Fre-Wing, den här utan åskådare, som individuellt kontrollerbara vingar användes i denna roll ". Sidovy här: länk
Ovanstående föregångare Cornelius Fre-Wing [X182W] (stavning som registrerad men ibland stavad Freewing). Bra tre kvartalsvy här: länk Detta hade variabel-förekomst parasollvinge paneler hängde i mitten av avsnittet, men hade också "Trailing ailerons "som faktiskt verkar vara aerodynamiska flikar monterade på mini-bommar (förmodligen drivs av piloten för att driva de vridbara vingarna snarare än direkt, vilket kan ha varit för grovt och mindre kontrollerbart, men det är bara min gissning, dock som jag aldrig sett någon foton på detta eller LW-1 i flygning med differentiell förekomst på visningen).
Den mest moderna som jag har sett är den här franska skapelsen, Daniel Dalbys "Dragon One" bild och information här: länk som det sägs var möjligen inspirerad av hans tidigare APEV Pouchel II
Det finns en kort video här
Detfinnsingetriktigtteckenpådifferentieringsåtgärden:-(menvidbara+2°/-4°antarjagattdetintekommerattvarauppenbart!Detserdockganskastabiltut,menjagskullehaälskatatthasettdetvändaochbankbort!:-)Somnamnetpåsinföregångareöversatttill"Ladder Flea" och Spratts flygbil var smeknamnet Flying Flea, jag delade lite på det temat och fann denna intressanta webbplats länk
Det handlar mest om Spratts arbete och några andra som jag redan har nämnt. Det finns dock många länkar som jag inte har undersökt ännu och längst ner en länk till en modern UAV och nämna om en bemannad version, Schmittle Aircraft Freewing MK-5 men länken är död! Dessa "freewings" verkar emellertid vara mer av självkontrollerade stabilitetsförstärkning och stallförebyggande anordningar snarare än ett direkt kontrollmedel och behöver ytterligare gräva :-)
Jag hoppas att det här inlägget, även om det inte kan svara direkt på den inledande frågan, borde hjälpa till med att visa de olika försök som gjorts för att använda principen genom åren.
Skål,
TC