Does en sekundär övervakningsradar behöva stöd från en primär övervakningsradar?

SSR kan arbeta självständigt och det är ganska vanligt också. Primärradar kostar mycket för att upprätthålla, och eftersom fler och fler plan är utrustade med transpondrar, stängs primärradarerna. Många områden har nu sekundärradar täckning men ingen primär radar täckning.

SSR bygger endast på svar som skickas som ett svar på sina egna förhör. Detta fungerar bra i teorin, men blir ett problem i praktiken i områden där många SSR-enheter sänder på samma frekvens vilket resulterar i många överlappande svar. Detta resulterar i FRUIT och förvanska .

För områden där både primär och sekundär radardata används, kombineras data för att skapa individuella radarplottar som visas till regulatorn. Styrenheten behöver inte oroa sig för den exakta källan för data och kommer inte att oroa sig för att slå på eller av enskilda källor (åtminstone inte under normala operationer). Moderna ATC-enheter tar emot radardata från många olika källor, inklusive både SSR- och PSR-stationer, och bearbetar och kombinerar dessa data till en enda representation. Detta händer genom att använda teknik som ARTAS . På radarskärmen på regulatorn kommer flygplanen att se annorlunda ut beroende på deras datakällor. Ett PSR-enbart mål kan till exempel visas som en cirkel, ett SSR-enbart mål som en diamant och ett SSR + PSR-mål som en kvadrat. De exakta specifikationerna varierar från system till system.

PSR är ett separat system för SSR. SSR: s noggrannhet innebär att vissa ATC-system stänger av sina PSR förutom drift i terminalområdet. Och för dem som bara begränsar dem till det som flyger inom en viss radie av radarhuvudet.

Anledningen till detta är huvudsakligen kostnaden. Kostnaden för att köra en PSR är enorm. Anledningen till att de hålls kvar i terminalområdet är fördelen med ett flygplan utan att en fungerande transponder fortfarande kan ses och separeras från andra.

Det naturliga ekot hos ett SSR-system används inte. Det som skickas tillbaka till SSR-huvudet är ett datapaket. I det paketet finns all information om flygplanets identifiering (4-siffrig oktal kod) och höjd. Vissa SSR-transpondrar ger mycket mer detaljer (aka auto-pilot inställningar och position, mode-S) och några äldre bara identifieringskod. Echoet, om det används, skulle bara ge en position som skulle ta upp mer processkraftsprocess utan några ytterligare fördelar för ATC-systemet. Kodens återkomst är det som används för positionsberäkningar.

Alla övervakningsdata visas kontinuerligt. Radarspåren kan förenas för att skapa en kombinerad symbol eller ändras till en helt ny symbol. Vissa system har förmågan att försämra systemresurserna på lokal nivå, men ingen kontroller som jag vet skulle någonsin medvetet göra det.

I mitt verksamhetsområde får vi flygplan som vi ser dem på PSR, SSR, ADS-B och ADS-C samtidigt. Vi slår aldrig någon av dem bort, utan vi använder dem alla.

Beklagar mitt ursprungliga svar Jag lägger lite Mode-S-information på ett sätt som antog att det var all PSR-utrustning, det jag sa var felaktigt och har rättats. Tack J. Hougaard för att ta upp mitt misstag.

Jag har äntligen upptäckt exakt hur SSR / MSSR beräknar position, och jag är fortfarande helt förvirrad över hur det här inte klart framgår av internet och i själva undervisningen:

Tricket ligger i att SSR / MSSR strål azimut är mycket smal, bara några grader. Systemet beräknar en transponders avstånd från radaren genom att tidpunkten för utfrågningsreaktionstiden, och eftersom den gör 30ish-tider (MSSR använder mycket mindre pulser) varje gång strålen träffar flygplanet blir det ganska korrekt. Nu vet man att flygplanet ligger på ett visst avstånd från radaren i en korridor som är väldigt smal, det vill säga den känner till sin position, precis som du kan räkna ut din position från en VOR / DME med radial och avstånd.

Strålen är en konus förstås, så ju längre från en radar du är desto större är felmarginalen. Ändå kan en MSSR vara lika exakt som 1-2 nm på ett avstånd av 60 nm. Genom att lägga till data från flera radarplatser kan systemen triangulera och ge ännu bättre noggrannhet på lägesdisplayen.