Regler för mötesbrus är den främsta orsaken till att du använder en lång nacelle. Vissa motorer kanske inte behöver det. Eftersom det lägger till vikt och dra används det inte om det inte behövs. Användningen kan delvis kompenseras av effektivitetsförbättring, men det brukar inte normalt motivera användningen.
Om en specifik motordesign inte uppfyller specifikationen kan den långa nacellen blockera vissa utsläpp 90deg till motorns axel som kan göra installationen kompatibel. Buller genereras där flöden av olik hastighet blandas.
flöde från en kärnblandning html p>
En utvidgad nacelle bifogar brus från instabiliteten, skyddar en observatör på hög nivå ljudkällan där certifieringsmätningar görs. En kort nacelle ger ingen avskärmning.
Motornsinstallationmåsteuppfyllaljudkravennärdenärcertifieradföranvändningpåettflygplan.Vissatillverkareöverträffarkravenochförsökervädjatillkundersomkanvaramerbullerkänsliga.Rollshävdarattdentystasteinstallationenärpå330ochdeärendameddenutökadenacellen.Deunderliggandemotorernaskiljersigåtikonstruktion;Deskiljersigocksåfrånljudutgången.Detskulleinteöverraskamigom700-kärnanmisslyckadesmedattmötaregenmedenmid-nacelle,överskreddenmeddenlångaochmarknadsföraregjordenödvändighetentillenfunktion. Trent 7000 är utvecklad från 787: s Trent 1000 och har en annan kärna och dess installation på A330neo använder en midellängd nacelle.
En liknande men mindre kritisk situation existerar för flödet från den främre fläkten. Den korta nacellen på ditt 747-exempel skulle inte ge så mycket brusskydd från den främre fläkten som mid-length nacellen. PW4000 är en avledning av JT9D, så det är inte samma motor som du anger. Ännu viktigare, dess certifiering på 747 ägde rum ungefär tjugo år efter JT9D under strängare bullerregler, därmed längre nacelle.