Does undvikandet av tryckbacken spara bränsle?

7

I 2017-06-17 tog jag en AirAsia Airbus A320-200neo från Hong Kong (VHHH) till Kuala Lumpur (WMKK).

Flygbesättningen undvikits för att använda omvänd dragkraft för att sakta ner planet.

Att försöka hitta en förklaring till detta, skulle jag vilja veta så mycket som möjligt om användningen av kraftöverföring genom kommersiella flygningar, inklusive lågprisflygbolag, som förmodligen skulle vilja använda någon möjlig teknik för att spara bränsle.

    
uppsättning ncomputers 17.06.2017 12:35

3 svar

12

Utan ytterligare kunskap om förfarandena / tillståndet för (a) flygplatsen, (b) flygbolaget och (c) flygplanet anser jag inte att något avgörande svar skulle kunna göras. Att kasta några tankar i:

  • Alla Kuala Lumpurs landningsbanor är över 4000 meter långa och bromsning av A320 (vid landningsvikt) kan enkelt göras utan tryckbackar över det avståndet.

  • Beroende på var porten var, kan de helt enkelt ha velat använda mer av landningsbanan för att påskynda taxi, i vilket fall överdriven bromsning skulle ha varit oönskad. De flesta standardprocedurer kräver dock ett minimalt ledigt omvänd drag.

  • Tryckbackarna kan ha varit oanvändbara, dvs brutna. Du får flyga en A320 i det tillståndet.

Uppdatering : Eftersom du sa att du inte kände igen några dragbackar (vibration / ljud, det vill säga ingen visuell bekräftelse), här är en video som visar att de kan vara ganska tysta även om dörrarna är öppnad. Om du följer spiralen målad på spinnernoten ser det inte ut att hastigheten förändras mycket, även om planet lämnar banan och omgångsdörrarna är stängda.

(Touchdown kl 6:50)

                             
    
svaret ges 17.06.2017 13:56
10

Det finns två sätt på vilka det inte går att använda omvänd sparar bränsle. För det första är det uppenbart, att när motorerna smutsas upp till ganska hög varvtal för bakåtriktningen, bränner det betydligt mer bränsle än att lämna dem i tomgång. Så att förflyttning bakåt trycker på att bränslet brinner.

Utöver detta kan motorer stängas av efter landning efter att ha haft något kylintervall rekommenderas av tillverkaren, och i vissa fall är effektinställningen vid tillvägagångssätt låg nog att denna tid "räknas" som kyltid, så om motsatt tryck inte används, kan en motor (vid tvilling) eller ett par motorer (i fallet med ett 4-motorflygplan) stängas kort efter att banan har rensats. Det finns också bränslebesparingar här, utan att behöva köra motorn / s för de minuter som krävs för att ge dem den rekommenderade kylningen.

Vidare kan det inte spara på buller, vilket kan vara en "bra granne" -policy på stadsflygplatser på natten. Vissa flygplatser & bärare kommer att vara mer oroade över detta än andra.

Beroende på var flygplanet kommer att parkera kan det vara fördelaktigt att använda hela banans längd (dvs. om du landar i väster och du kommer att parkera i västra änden av flygplatsen) och för en riktigt lång rullebanan med gott om utrymme för att sakta ner utan omkastning eller kraftig bromsning, kan det vara meningsfullt att "kust" ut till banans slut.

Tre skäl att använda omvända kan vara värda:

  • Använd mer omvända medel med hjälp av hjulbromsarna mindre. De kan vara dyrare än bränslet & bära på motorerna från att använda omvänd dragkraft.
  • På en smidig bana kan bromsarna vara ineffektiva vid hög hastighet, och omkastningen kan vara nödvändig för att stanna i den tillgängliga banan. Några -flygplan är certifierade på ett sådant sätt att de måste kunna sluta utan att använda omkastning, så att få TR-spelaren ut är helt enkelt "bonus" stoppmarginal. Andra får emellertid ta hänsyn till omkastningen i stoppberäkningarna, så för de flygplan som är tillräckligt smidiga / korta banor, är det viktigt att stoppa inom den tillgängliga landningsbanan.
  • Slutligen kräver vissa operatörer att piloter använder omvänd dragkraft vid varje landning, även när det inte behövs. Detta är för att bevara vana mönstren & muskelminnet så att de distribuerar reverserna varje gång, inte bara "när det behövs". Logiken här är att om du fattar ett beslut vid touchdown ("behövde jag dem den här landningen?") Kan du fatta beslutet fel när du verkligen behöver dem och konsekvenserna i det är väldigt dåligt. Så snarare än att riskera ett dåligt beslut är flygpolicyn, gör inte det beslutet - använd alltid dem.
svaret ges 18.06.2017 00:54
1

Förskjutningsbackar (T / R) används ofta inte på grund av mekaniskt fel. Om en T / R är defekt (kommer inte att dra in till exempel), beroende på flygbolaget, kan mekanikern låsa ut den defekta T / R-enheten. Enligt min erfarenhet är detta överlägset den vanligaste anledningen till att inte använda en T / R.

Det är mycket dyrare att ersätta bromsaggregat än det är att betala för extra bränsle för att stoppa flygplanet med en T / R. Minskning av slitage på bromsar är en orsak till att alltid använda T / R när det är möjligt.

Källa: Jag var underhållstekniker för Delta Air Lines i 16 år.

    
svaret ges 20.06.2017 23:44