Hydromekanisk / Elektroniskt bränslestyrsystem [stängd]

Jag kan ge dig ett generaliserat svar och de flesta detaljer du söker är förhoppningsvis begraven här. Du kan tänka på det som 3 breda kategorier eller generationer av motorbränslekontroll. Först var rent hyrdomechanical, som använde mekaniska anordningar för att reglera effektinställningen och accelerationen. De allra första systemen som på Junkers Jumo och andra tidiga motorer var inte mycket mer än en nålventil kopplad till gasen. Pilotens ögon och hjärna som använde data från mätarna var allt som hindrade stalling / höjning, övertryck etc, som kräver mycket noggrann gasrörelse och övervakning.

De första moderna hydromekaniska bränslestyrningssystemen i början av 50-talet använde mekaniska reglerings- och styrenheter så att när gasen flyttades ställde den mer eller mindre kommandon på en effektinställning och regleringsanordningarna skulle hantera mängden bränsle som antogs. Detta möjliggjorde saker som "slam acceleration" där motorn kunde ta plötslig gasflöde ändras smidigt, vilket var en no-no på de mycket tidiga jetmotorerna.

På 70-talet började idén att lägga till elektronisk kontroll för att finjustera bränslehanteringen började och du kan kalla det andra generationen. Detta tar den traditionella hydromekaniska bränslekontrollen och finjusterar det slutliga bränsleschemat på ett sätt som inte kan utföras mekaniskt. Detta görs via programvara (en elektronisk styrenhet eller ECU) som driver en doseringsanordning via en vridmoment (en vridmoment är som en roterande manöverdon som rör sig i proportion till en spänning som appliceras och springer tillbaka till noll om spänningen är borttagen) . Det finns fortfarande den gammaldags hydromchbränsleregulatorn och en baslinjebränsleplan, men detta omges av ett överlagrat elektroniskt bränsleschema, styrt av ECU genom sin vridmoment.

De flesta icke-FADEC-motorer som byggdes efter 70-talet har denna elektroniska bränslekontroll, bättre tänkt på som elektroniskt kompletterad bränslekontroll. När elektroniken är avstängd i denna typ av system, återgår motorn till sin hydrolinkränsschemat för baslinjen.

Den sista är FADEC där de flesta mekaniska regleringsenheter kasseras och hela hanteringen sker genom att mjukvaran styr hela mätsystemet.

I diagrammet ser du ett hydromeksystem med elektronisk styrning som är typisk för en motor på 80-talet. Den elektroniska kontrollen är via "momentmotor" (eller vridmoment) längst till höger. Allt annat är standard hydromekontroller. Manuellt läge Solenoid kontroller som har befogenhet över bränsleplaneringen; De hydromekaniska komponenterna via "mekanisk lägeskamera" för manuellt läge eller "mätkodsgivare" styrd av momentmoment för elektroniskt läge.

I cockpitet om du stänger av styrenheten, överför manuell manöverenhet bränslestyrningen till manuell läget kameran som rör sig med dragspaken. I manuellt läge kommer motorn att rulla något tillbaka, och för att få samma tryckinställning måste du flytta tryckhållaren upp lite. Motorn kommer också att vara lite svagare i svar eftersom den i grund och botten återvänder till en äldre generation utan ECU.

Tidigare icke-FADEC-modeller av GE CF-34 turbofan och PW-120 turbopropen använder denna typ av bränslekontroll (och jag antar de flesta motorer i den årgången).

Du kan tänka på dessa styrenheter med styrenhet som lite som en tidig fly-by-wire-kontroll, där du hade ett manuellt bakåtläge med de traditionella styrlänkarna där i vänteläge. En FADEC-motor är som full behörighet FWB utan andra mekaniska kontroller än de komponenter som drivs direkt av datorn.