Jag är nyfiken på den redundans som de tillhandahåller i modern era kommersiella flygplan. Här är frågorna:
Om ett flygplan lider av partiell eller fullständig mjukvarufel kan piloter välja att flyga båten med hjälp av analoga konsoler för kritiska system (t.ex. hastighet, höjd, vägindikatorer och grundläggande flygkontroll). Den sammanfattar till skillnad från huruvida de tillhandahåller sådana analoga enheter?
Vid ett sådant misslyckande kan motorerna fortsätta att drivas för att ge tryck, tryckkropp och lufttillförsel till hytten?
Alla kommersiella flygplan har någon form av redundans i deras instrumentation, men det är inte alltid i form av "analoga" instrument. Säkerhetskopieringen är ofta elektroniskt själv. Men det övergripande systemet är utformat med en mycket hög grad av redundans.
Ett typiskt modernt flygplan har ett Elektroniskt flyginstrumentsystem (EFIS), vilket är den stora skärmen Primary Flight Display (PFD) ser du framför båda piloterna. Det finns vanligtvis också en eller flera multifunktionsdisplayer (MFD) i mitten mellan piloterna. Dessa bildskärmar utgör den primära instrumentationen.
EFIS själv är utformad med en mycket hög nivå av redundans mellan pilots och copilots sidodisplayer. Båda är på oberoende elektriska kretsar och får information från oberoende ingångsdatorer ( luftdata [ADC], attitude/heading [AHRS], etc.). Båda kan vanligtvis också bytas över till den andra uppsättningen av inmatade datorer. Vanligtvis kan MFD också konfigureras i ett "reversionärt" läge där det ser ut och fungerar som en PFD.
Om hela EFIS-systemet ska misslyckas finns det också en backup-uppsättning instrument. I modern tid är denna säkerhetskopiering vanligtvis en eller två Elektroniska Standby Instrument Systems (ESIS). Dessa är väsentligen mindre, kondenserade "PFDs" som visar kritisk information. De innehåller vanligtvis antingen sina egna miniatyr AHRS / ADC eller är anslutna till isolerade datorer. De är också drivna på en helt oberoende elektrisk krets och har ofta egna dedikerade batterier, separerade från huvudflygbatteriet.
Moderna motorer styrs av helt olika datorer som heter Fullautomatiska digitala motorstyrenheter eller FADECs. Två eller flera FADEC-kanaler finns för varje motor, så att om någon kanal misslyckas kan den andra ta över. FADECs betraktas också som flyktkritiska objekt och är utformade med felspasiv förmåga: även om båda FADEC-kanalerna misslyckas kan motorerna fortfarande köra och styras mer primitivt och mindre effektivt.
Elektroniska tryckregulatorer har inte alltid överflödiga datormoduler, men ett manuellt tryckstyrningsläge är alltid tillgängligt. I det värsta fallet har piloten möjlighet att manuellt öppna eller stänga utloppsventilen för hytten för att reglera hytttrycket. Och överflödiga tryckluftkällor är tillgängliga från varje motor.
För det mesta, medan de flesta stridsflygplan är sylt fyllda med fallback analog instrumentation, trots att de ofta är aerodynamiskt instabila och kräver att flyga med tråd för att faktiskt flyga (SU-27 till exempel), gör många moderna flygplan inte ens trots att de är faktiskt stabila och kan flyga manuellt (gå figur!). De har emellertid flera fjädrande system som anges av dvnrrs ovan, och viktigare, piloter använder (eller borde använda) en "cross-check" vid instrumentfel. Så, om till exempel IAS är vilse, bör markhastighet, motorer, tonhöjd, etc. användas istället.
Detta ämne har diskuterats djupt och med allvarliga seriösa konsekvenser sedan franska Airbus-katastrofen Flight 447. Rapporter från flyg 447 visar att information om flyghastighet förlorades som en av de kritiska faktorer som leder till olyckan. Ökad pilotutbildning och system kommer att komma Jag tänker hjälpa till att mildra framtida misslyckanden som inträffade på den tragiska dagen över Atlanten.
Läs andra frågor om taggar engine-failure flight-instruments software aircraft-failure Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna