Vår lyckas piloter komma ihåg ATC-instruktioner?

Det beror på. Vissa instruktioner är väldigt enkla och med lite övning är det mycket lätt att komma ihåg.

Andra kommer att vara så vanliga, de kommer bara ihåg:

Men det här är där faran kryper in. Det är möjligt och har hänt att besättningen tror de hörde något men faktiskt var instruktionen annorlunda idag.

Det försiktiga besättningen kommer att skriva ner det. Stort flygplan har bord eller brädor klippta till kontrollkolumn för att skriva taxibilar, komplexa luftvägsavstånd och så vidare.

I vissa stora flygplan, många lätta flygplan och i helikoptrar kan piloter ha på sig en knäbänk för att skriva instruktioner på. Det är en mindre fördel för mig att jag är vänsterhänt och som en helikopterpilot betyder det att min knäbänk ligger på mitt vänstra ben där jag lätt kan skriva utan att ta handen ur cykliken och ha den precis bredvid kollektivet.

TSGT LANCE CHEUNG, USAF. - Den här bilden släpptes av Förenta staternas flygvapen med ID DF-SD-01-07429

De flesta instruktionerna kommer i samma ordning, varje flygning. Till exempel, här är en förenklad lista. Detta händer varje gång så besättningen vet vad som kommer nästa, vad det sannolikt kommer att innehålla och hur man svarar:

Observera att alla instruktioner som kommer att orsaka att flygplanet ändras är att konfigurationen eller platsen måste upprepas. Kontrollanten får också kontrollera att de har rätt. Detta inkluderar saker som hastighets-, riktnings- eller höjdsändringar, taxi- och avgångsinstruktioner, frekvens och squawk ändringar etc.

Det finns också några ord som bara används vid vissa tillfällen, t.ex. "takeoff" är bara sagt när ett flygplan rensas för att ta av. Till exempel, "redo för avgång" berättar till regulatorn att flygplanet är berett att ta av sig omedelbart. Besättningen bör inte säga "redo för start".

Du kan ibland höra en pilot som får en lång instruktion, börja läsa tillbaka, pausa och be om en upprepning. Mycket frustrerande när du sitter där och väntar på att få din förfrågan in. Du vet bara att de trodde att de kunde komma ihåg det, men gjorde det inte. Skriv ner det om det är något annat än en enkel instruktion eller godkännande.

Här är ett exempel på en komplex.

SuperAir 123, cleared to Barcelona via vector departure, fly runway track, climb altitude 5000ft, after passing 2000ft turn right direct Hamm VOR, route as filed, squawk 1234, information Alpha current, startup approved

Besättningen kan skriva ner den så här. Varje pilot utvecklar sin egen föredragna stenografi:

VD RWY TRK 5000 / 2000+ RT HMM / SQ1234 ALPHA / SU

Mycket kort eftersom de vet vad varje del är och den ordning de kommer in.

Eftersom det innehåller instruktioner kommer besättningen sedan läsa den tillbaka.

Cleared Barcelona via vector departure, runway track 5000ft, after passing 2000ft right direct Hamm, squawk 1234, Alpha on-board, startup approved. SuperAir 123.

Slutligen är en bra anledning att skriva saker ner, eftersom ibland (och vi har alla varit där), tror du att du kommer ihåg, och vänd sedan till din medpilot 2 minuter senare och fråga "vad var den höjden?" .

Det här är en bra exempel på någon som inte har en penna och ett sätt att skriva ner clearingar.

Den längsta instruktionen är ett godkännande. En vanlig mnemonic för det är CRAFT för c lektionsgräns, r Utan flygning, inledande en ltitude, avgång f krav och t ransponderkod. Om jag inte får ett godkännande via ACARS skulle jag skriva in CRAFT (vertikalt) på ett pappersarbete (eller en knäbänk om jag flyger recreationaly) och skriv de relevanta delarna av clearingen bredvid bokstäverna.

För många andra instruktioner, om inte så kort, använder jag FMS som en scratchpad för stenografi notation. Till exempel för en instruktion som "Taxi Runway 27 via W, M, S, K håller kort B" skulle jag skriva 27 WMSK/B . På samma sätt för en instruktion som "Cross SWEET vid 7000" skulle jag skriva SWEET/7 eller /7000 (den senare av vilket jag då kunde sätta i FMS för VNAV-vägledning).