Do GA-piloter begär rutinmässigt "flight following" från ATC, och varför?

Jag brukar vilja få VFR-flygning om jag inte har lämnat in en flygplan för längre distansflyg. Den största fördelen här är att någon vet vart jag är om något ska hända.

Jag brukar inte hitta chattaren för dåligt, men du måste vara på bollen, speciellt när den skickas från en lokal flygplats till en Trafikkontrollcentral för flygledning (vanligen kallad bara" Center ") frekvens. Ofta på flyg från min flygplats ( KGRB ) kommer jag att få hand om till Minneapolis Center , vilket är relativt upptagen frekvens.

En annan bra sak är att det ger dig lite övning i ett upptagen luftrum. Du måste verkligen följa reglerna och hoppa in när du kan. Ibland hör de inte dig eftersom du sänder över andra flygplan som du inte kan höra, så frekvensen kommer att dyka upp öppen. Det låter som om de pratar med sig själva.

Så här är hur jag ser det:

Pros

• Du pratar med någon och arbetar med annan trafik i luftrummet
• Du är i en frekvens som du kan sända en nödsituation till. Ja, vi vet alla om 121,5, men du är inte garanterad att få någon i andra änden.
• ATC vet vart du är, och om du faller av radaren och inte svarar, kommer de att initiera en sökning. Om du bara fyller i en VFR-flygplan kommer de inte ens att starta förrän 30 minuter efter din planerade ankomst, och sedan börjar de ringa flygplatser och kontaktnummer och starta en sökning. De kanske inte vet var du föll av din flygplan så sökområdet är mycket större.
• De kan hjälpa dig runt aktiva MOA, TFR och andra luftrum / väderproblem som inte dyker upp på papperskartor.
• Trafikrådgivning (som andra påpekade)
• Kan ge en vektor till var du vill om du går vilse.
• Behöver inte öppna en flygplan om du kan följa hela vägen.
• Bra radiopraxis

Nackdelar

• Flygningen följer är "arbetsbelastning tillåter". De kan ringa upp och säga Radar services terminated; squawk VFR när som helst och flytta tillbaka till normal VFR. Om du inte filerade en flygplan, bör du ringa upp FSS och öppna en på väg, vilket är svårare.
• Kräver att du är på-boll med dina radiosändningar på snabbare frekvenser. Om du ofta flyger från okontrollerat luftrum kan detta vara skrämmande.
• Du kan få vektorerad lite, men jag brukar inte ha det problemet. Jag har vanligtvis kontaktat destinationsflygplatsen med 20 mil ut och har i alla fall fått clearance eller vektorer.

Som du påpekade är flygning följande fördelaktigt eftersom det integrerar dig i flödet av annan kontrollerad flygtrafik och, eftersom markkontrollanter spårar framstegen i ditt flyg, kan de ge dig bättre situationell medvetenhet om trafik, väder, TFR, nyligen introducerade NOTAMs och ger också en extra resurs vid en nödsituation.

Flyg efterföljande är inte alltid tillgängligt för en VFR-pilot i kontrollerat luftrum beroende på styrmedelresurser som är tillgängliga för trafik i flygplan.

En nackdel för att efterfråga flygning, särskilt kring stora kommersiella nav, t.ex. KLAX, KATL, etc, är att GA-flygplan ofta kommer att vektoriseras för att överensstämma med en regulators föredragna trafikflöde, vilket kan lägga till ytterligare tid på ett flyg, även när den avsedda destinationen för ditt flygplan inte ligger inom det luftrummet. Detta är en av de främsta orsakerna till att piloter på VFR-flygningar ofta inte tar kontakt med regulatorer i närheten av klass C eller klass B-flygplatser eller kör under deras luftrums hyllor. Detta var fallet med JFK Jrs flygplan på natten som det kraschade - inte på grund av att man inte begärt flygning efter men gjort det som ett medel för att påskynda sin resa till KMVY.