How snabbt läcker kabinens lufttryck efter total motorfel?

Navigera dina svar
16

När en flyglinje förlorar alla motorer vid krysshöjd, händer två saker:

  • Planet är en glider. Det kommer att sjunka oavsett om du vill eller inte.
  • Kabinpressen hålls inte längre kvar. Även om ventilerna stängs automatiskt är de inte lufttäta - luften kommer sakta ut till lufttrycket är lika med atmosfärstrycket utanför.

    • Min fråga är vilken som händer snabbare? Kan ventilerna bibehålla kabintrycket tills planet har sjunkit till 10 000 fot, eller kommer syrgasmaskerna att användas innan piloten kan slutföra sin nedstigning i bästa glidhastighet?

    EDIT: I fråga om frågan, låt oss anta att det är bränsleutsläpp och ignorera APU. Jag är speciellt intresserad att veta om besättningen skulle stöta på en situation där de måste välja mellan syre och bästa glid.

        
    uppsättning kevin 26.09.2016 17:48

    3 svar

    22

    Ventilerna kommer inte att kunna behålla kabintrycket tills planet går ner till 10 000 fot i bästa glidhastighet. Syremaskerna kommer att distribueras före dess.

    Det var åtminstone fallet för Air Transat Flight 236 , en A332 som sprang ur bränsle över Atlanten och glidde till en deadstick landning. Förekomstrapport på sidan 96 (se tabellen) uppskattar att syremasker används klockan 06:37:50, när kabinhöjden nådde 13 500 ft. Det var ungefär 11,5 minuter efter bränsleutsläpp och endast 7-8 minuter före landning klockan 06:45. Så de skulle ha landade inom 10 minuter av extra syre. Även en mycket längre glid skulle ha tillåtit dem att sjunka under 10 000 ft innan det kompletterande syre stoppades. TSC 236 är AFAIK den längsta glidningen i ett transportkategori flygplan hittills, så om de inte "möter en situation där de måste välja mellan syre och bästa glid" (för att använda din frasering), så antagligen ingen annan heller.

    Obs! Rapporten använde läckagehastigheten "worst case" på 700 ft / min för deras beräkning. Fotnoterna förklarar att läckagehastigheten skulle minska när flygplanet kom ned (eftersom tryckskillnaden mellan hytten och utsidan skulle minska när flygplanet sjönk). Om någon är intresserad finns det mer information på sidorna 28-29 i rapporten om kabinpressningen.

        
    svaret ges 27.09.2016 00:16
    4

    Tja, om en dubbel motorförlust inträffade, driver APU i svansen även en kompressor för att ge åtminstone begränsad kabinpressning tills motorerna antingen kan startas om eller flygplanet kan sjunka under 14 000 ft ASL.

    RAT-nödsituationerna i flyglinjen kör endast en generator och en hydraulisk pump, inte en kompressor för att ge kabinluft.

    Slutligen, även om det uppstod ett fel vid kabinpressning, eftersom lufttillförseln från motorn blöts luft eller APU, skulle läckan vara relativt långsam för att möjliggöra en kontrollerad nödfall. Detta kombinerat med kemiska OBOGS för att ge extra syre till besättningen och passagerarna skulle möjliggöra en säker avstamning utan hög risk för hypoxi.

        
    svaret ges 26.09.2016 19:41
    4

    Precis som kontrollen är det svårt att hitta siffror. Speciellt när vi ignorerar APU. Men titta på det från en annan vinkel, låt oss säga i en 737 båda paketen misslyckas. Effektivt ger den operativa blöda luften värdelös.

    Det här är vad QRH säger:

    ... gradual loss of cabin pressure.

    Eftersom flygplan inte är graciösa glidflygplan, och hyttklättringen blir gradvis, skulle jag säga att de kommer att få tillräckligt med tid att gå över 10 000 fot. Det är utan syre masker i början, och sedan med syre masker när hytten höjder kritiska märket.

        
    svaret ges 26.09.2016 20:04

    Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

    Vår du få ett SIM-kort i Taiwan? Vad betyder "Clear Of Clouds" i förhållande till Class B Airspace i USA?