Alkoholer är vanligtvis mycket effektiva de-icers (anser att vanligt vodka inte fryser till -17 * C och etylenglykol, en "diol" eller "dubbelalkohol" med två hydroxylgrupper, används som frostskyddsmedel i bilkylvätska), men nästan alla är brandfarliga i viss koncentration, så det kan påverka motorn, men om inte motorn drabbades rakt genom bränsleledningen är det osannolikt att det skulle orsaka ett stort problem.
För det första beror det på exakt vilken avisningsförening som används. De vanligaste är metanol, etylenglykol, propylenglykol och glycerin. Dessa har alla olika flampunkt och olika förbränningsvärmer (mängden energi som frigörs genom att bränna dem), som kommer att skilja sig mer eller mindre dramatiskt från 100LL eller Jet A. När desto mer en förening är i dess förbränningsegenskaper än den för den faktiska bränsle, desto mer kommer det att fungera som bränsle och därmed färre problem du kommer att ha; idealiskt kan en förening som är oskiljbar från flygplanets bränsle helt enkelt resultera i en rikare blandning om den intas genom luftintaget (som lätt kan korrigeras med blandningsknappen), medan om den matas genom bränsleledningen ser du nej skillnad på kort sikt (på lång sikt kan de-icer orsaka mer uppbyggnad av förbränningsbiprodukter i motorn som kräver rengöring).
Om det finns en skillnad i förbränningsegenskaper, ser du en skillnad i motorprestanda i förhållande till den mängd som intas av motorn. En lägre flampunkt för avisningen betyder att den kommer att antändas innan bränslet gör och kan orsaka fel i motoren som är dålig (tidsskalan för exakt hur dåligt beror på svårighetsgraden och tidpunkten för felaktigheterna och typen av motor). En högre flampunkt kommer att leda till att motorn förlorar ström, eftersom detektorn inte kommer att brinna så effektivt i förbränningskammaren och om den tas in genom luftintaget, förskjuter syre.
Blandat med vatten är förmodligen det värsta fallet, eftersom bränsle, avis och vatten under inga omständigheter kommer att sitta i en homogen lösning. Återigen beror det på hur mycket motorn får, men tillsatsen av vatten kommer att fungera för att släcka förbränningen och kan orsaka ett motorfel som du osannolikt kommer att återhämta sig från i luften (när vatten kommer in i en motor är det väldigt svårt att få det tillbaka ut).
Med en jetmotor minskar de flesta av dessa överväganden med det enkla faktum att så mycket som 80% av luften som kommer in i nacellen kommer aldrig in i själva förbränningskammaren. Så, markpersonal på större flygplatser kan vara mycket mer liberal med de-icer runt motorintag (och borde vara, eftersom tryckskillnaderna som är inneboende i och runt ett jetintag kan öka iskristallbildning). Vidare måste kommersiella jetmotorer betygsättas för att motstå löjliga mängder av intagda material av alla slag, inklusive vatten, fåglar, damm / sand etc. En liten de-icer är förmodligen den vänligaste främmande substansen som ska introduceras i en passagerarstråles turbofans under dess livslängd.
En enkel sökning efter "anti-is" visar upp flera varianter av flygbränsle och bilbränsle med avisningskomponenter blandade i; Det är särskilt viktigt för bilbränsle, eftersom de flesta av dessa bränslen innehåller etanol som är hygroskopiskt (det drar vatten ur luften) som orsakar etanol-iskristaller som bildar sig i bränsleledningarna. AvGas är en äldre formulering som fortfarande använder tetraetyllead och ingen etanol, men vattenförorening är fortfarande möjligt och så är en bränsle stabilisator (som också vanligtvis fungerar som en deicer) ett vanligt tillägg till vinterbränsletankar. Så, flygplan tillverkare vet att de-icer kommer matas in i motorerna på något sätt, och de designar dessa motorer för att vara toleranta av det.