How vanliga är avbrutna landningsförsök?

I could see the airport as clearly as one can see an airport in thick fog...

Om du såg banan genom att titta ner från passagerarsätet när flygplanet passerade över flygplatsen på det missade tillvägagångssättet såg du bara genom en dimma som var ungefär lika med höjden av flygplanet ovanför marken. För diskussion, låt oss säga att det var 50 meter. Piloten tittar emellertid genom frontruten och försöker se banan framåt för att placera sig för landningen. Om han var på en standard 3 graders tillvägagångsslutt, skulle det innebära att han måste titta igenom nästan en kilometer (var försiktig med gammal man som gjorde matte i huvudet) av dimma.

För år sedan när jag flög för en pendlare, var jag ofta tvungen att göra flera missade tillvägagångssätt vid Pullman, WA, USA i snöstormar. Min regel var att jag skulle försöka 3 gånger före avledning. När vi avledde skulle vi ofta få klagomål från passagerare om att inte landa eftersom de kunde se flygplatsen när vi passerade den. Jag kunde också, men bara genom cockpit sidovinduet och med featurlösa snötäckta rullande kullar, det fanns inget sätt att placera för landningen utan att förlora sikte på flygplatsen.

What might have caused the pilot to actually land the second time but not the first?

Tjockleken på dimma eller hur svårt det snöar eller regnar förändras ständigt. Försök igen och du kan kanske se vad du inte kunde göra tidigare. Om du inte kan, kanske prova en tredje gång och bli lycklig. Prova mer som det skulle innebära att äta i din bränslereserv för att komma till din alternativa, och lika viktigt enligt min uppfattning blir pilotutmattning ett problem. Dessutom börjar du seriöst blåsa ditt schema.

Jag har ingen statistik för att berätta hur vanligt det här är, men jag kan säga att det är absolut normalt . Jag gjorde det själv för två dagar sedan i en liten Cessna. Wikipedia säger "Go-arounds förekommer med en genomsnittlig nivå på 1-3 per 1000 tillvägagångssätt" men inte citera en referens.

Termen för vad du beskrivit är en " go-around ": flygplanet kan inte landa säkert för en av flera anledningar, så beslutar piloten att öka kraften, klättra högre och gå runt för ett andra landningsförsök.

En omgång kan krävas av olika skäl, till exempel:

• Piloten kan inte se banan tydligt nog
• Det finns ett annat flygplan, ett fordon eller något hinder på banan
• ATC instruerar piloten att gå runt
• En plötslig vindskift gör flygplanets tillvägagångssätt instabilt

På grundval av vad du beskrev, låter det som om flygplanet var på instrumentinstrument, vilket helt enkelt innebär att piloten följde en radio- eller GPS-signal till banan eftersom dimman hindrade honom från att se den. Grundidén bakom en instrumentinriktning är att du följer signalen ner till en förutbestämd minsta säker höjd över marken och vid den tiden om du fortfarande inte kan se banan och landa säkert måste du gå runt. Jag antar att din pilot inte såg banan tillräckligt tydligt i tid och bestämde sig för att gå runt, även om det kunde ha varit en annan anledning.

Den minsta säkra höjden beror på flera faktorer: flygplanet, utrustningen den har, pilotens träning och eventuellt flygbolagets egen policy för tillvägagångssätt. Om vädret är så dåligt att det finns liten chans att landa så kan piloten försöka igen som han gjorde enligt din erfarenhet eller han kan avleda till en annan flygplats. Återigen finns det både juridiska och företagspolitiska överväganden när och var att avleda.

Så vanligt? Heathrow publiceras (PDF) 0,24% för 2010.

Som passagerare har jag bara slog den här statistiken med en go-around (vid LHR, inkommande från Sao Paulo, Brasilien) i totalt cirka 200 livstidsanmälningar över hela världen.

Avbryta ett landningsförsök kallas en "gå runt", eftersom piloten brukar välja att vända sig och försöka igen.

London Heathrow rapporterade 551 går runt 2010, vilket är mindre än 2 per dag och representerade 0,24% av de totala ankomsterna.

Ämnet om att gå runt kom fram under efterföljande Asiana 214 kraschen i San Francisco International förra året. Enligt den här informationen baserat på den första 7 månader 2013 gick det omkring 1,31% av tillvägagångssätt för utländska piloter, men 0,28% för inhemska piloter (som ligger nära de siffror som rapporterats i Heathrow).

Information från CASA i Australien säger att det finns över 800 per år där, men inget åtföljande antal ankomster tillhandahålls.

Använd separat statistik för inhemska och internationell trafik, det finns 702321 inrikesflyg och 162207 internationella flygningar 2013. Om endast hälften av de internationella flygningarna landade (den andra hälften avgår) representerar detta 783425 landningar. Antag att 850 går runt per år, det är 0,11% av ankomster i Australien. Medelvärde över hela landet skulle kunna redovisa den lägre procentsatsen. Några orsaker för att gå runt som motstridigt trafik skulle vara mindre vanliga vid mindre upptagna flygplatser.

Enligt en konsult på den här historien , gå runt förekommer i 0,20% till 0,33% av landningar, vilket matchar den andra statistiken.

Så siffrorna visar att de inte är vanliga, men de händer regelbundet och exakt hur ofta detta händer beror på många faktorer. Det är mycket säkrare att stoppa en landning och försök igen än att fortsätta med ett tillvägagångssätt som kan äventyra säkerheten av flygningen.

Om piloter inte har fastställt rätt höjd och hastighet i tillvägagångssättet, bör de automatiskt gå runt i stället för att försöka landa. De är också skyldiga att gå runt om de inte kan se banan för visuell referens vid en viss punkt. Om de inte går runt kan det bli en undersökning , eftersom det kan leda till en landing olycka , vilket är farligare och dyrare än att bara gå runt.

Hopparna hoppas att väderförhållandena kommer att förändras nog för att nästa tillvägagångssätt ska vara säkert möjligt. Låg sikt väder som dimma kan enkelt byta på en kort tid, så om villkoren är bara lite sämre än vad som är tillåtet, kan det rensa upp tillräckligt för att möjliggöra en säker landning.