Är det vanligt att en kall fram och återgående motor stannar vid tomgang?

Det du upplevde är vanligt, men det skulle hjälpa dig att bättre förstå din motor.

Det finns en hel del motoralternativ för PA28, så utan mer specifika kan jag inte ge dig specifik vägledning, men jag kommer att ta itu med detta i en allmän form.

Spark pluggar foul från flera olika källor. De ledande källorna är från alltför stort oförbränt bränsle och från olja. Det oförbrända bränslet kan orsaka kol- och bränslebaserad uppbyggnad på pluggarna, eller det kan komma i form av blyförorening, där blyavlopp överbryggar gnistgapet eller isolatorn i tändstiftet. Oljefouling tenderar att hända i högre tidsmotorer, men kan hända i nya motorer under sin inkörningsperiod. Normalt körs med kryssningskraft håller pluggarna rena genom att avlägsna dessa avlagringar.

Motorn varierar, och tillverkarens rekommendationer varierar, men i allmänhet kör jag med motorn lutande under taxi. Detta minskar buildups och kommer att rensa lite föroreningar. Eftersom motorns körning påverkas av motortemperaturen, gör jag vanligtvis inte körning förrän efter taxi, när motorn är varmare.

Om en motor körs grovt, eller mag-kontrollen misslyckas, eller om motorn upprepade gånger stallar, gör jag en clearing-run-up, där motorn körs med en högre effektinställning, vanligtvis 1800 till 2000RPM och lutad tills den kommer bara fortsätta springa. Detta skapar högre temperaturer, och tenderar att bränna av olja eller annan nedsmutsning. Detta görs var som helst från 1 minut till ca 3 minuter, och sedan berikas blandningen och en normal igångkörning och magkontroll görs.

Magnetor blir inte fula, snarare gnistpluggar är fula, och oftast kommer R magen att köra de övre pluggarna på ena sidan av motorn, och L mag kommer att köra de övre pluggarna på andra sidan. Bottenproppar tenderar att fould mer, speciellt om det finns oljebegränsning. Men poängen är att om L- eller R-magan misslyckas, eller går grovt, berättar du inte exakt vilka tändstift det är. En cylinder tempometer eller annan instrumentation kan, men vanligtvis bestäms det genom att demontera och inspektera tändstiftet.

Så för att komma till OP-frågan: Stora droppar vid uppstart är ett tecken på antingen ett tillstånd som kan lösa sig eller förhållanden som orsakar att motorn går mindre effektivt. Om de inte kan respekteras måste planet se av en mekaniker eller någon som är mer bekant med den. Om magan är grov, och motorn har just startats, är det för tidigt att utföra en normal magkontroll. Låt motorn avvärja mer, under taxi, och kontrollera sedan magsna. Motorn ska inte dö i tomgang. Om det händer flera gånger efter att motorn är varmare (inte ens upp till driftstempera), då är det ett problem, och motorn ska kontrolleras av en mekaniker eller någon med mer erfarenhet.

Förutom att inte veta vilken motor du har att göra med, vet vi inte heller de lokala meteorologiska förhållandena. Om du har problem vid 0F är det mer typiskt än att ha problem vid 35F. Men i allmänhet bör motorerna inte stanna kvar i tomgång även när de är kalla vid 40F-temperaturer.

En slutlig kommentar. Jag har utbildat många CFI, och jag spenderar ganska lite tid på motorer och deras drift och arbetssätt. Mycket av detta är inte i FAA-publikationer, eller till och med utbildnings publikationer. Jag tycker att många CFIs inte är kunniga om motoroperationer och relaterade metoder. Att vara motor smart hjälper dig i din flygning, och det kommer att minska din risk.

Addendum:

Som regel: Lycoming: R Mag topp vänster pluggar, cyl 2, 4 och bottom right pluggar, cyl 1, 3. Kontinenter: R Mag bränder de övre pluggarna, L Mag bränder botten. Impulsen är R Mag, eftersom de övre propparna tenderar att få mindre oljebeständighet.

Moderna datorer har flera sensorer för lufttemperatur och flöde, motortemperatur, utloppstemperatur och syrehalt som gör det möjligt för datorn att välja den optimala bränsleluftbalansen för motorn när den startas. När du startar en av dessa från kallt är det sällsynt för det att springa grovt. De flesta flygplanmotorer styrs manuellt och karbureras, och det är väldigt normalt att de är lite klumpiga när de är kalla på kallt väder, i min personliga erfarenhet. Kontinentalmotorer är mer benägna för detta än Lycoming. Det är mindre vanligt att en mag har en stor droppe, men det händer när en mag blir smutsad och det rensar vanligtvis sig själv. Så länge motorn är jämn när den värmer upp är du bra. Om du fortfarande har en magdropp kan du springa upp motorn och luta den sedan aggressivt för att bränna av gunken från magarna.