Okej, välkommen tillbaka! Denna manövrering, konstant kurs och förlorande höjd (ökande avstigningsgrad) som korrigerar en högglidande lutning är känd som en "forward slip".
Först, innan du försöker, tala med en kvalificerad instruktör som är bekant med den specifika typen av flyg du flyger.
För det andra, utöva korsstyrda bås på höjden för att validera säker tillfartshastighet för den manöveren. 172 är extremt förlåtande, men detta får inte ske vid marginellt låga tillvägagångshastigheter (om du är hög, kommer du sällan att vara långsam, jag gjorde minen på 65 knop).
För det tredje måste du vara uppmärksam på att POH inte rekommenderar att du försöker detta vid 30 grader av flikar, eftersom en svänghöjdsoscillation kommer att resultera (byte av AOA, du gör en efterliggning av Flipper på grund av flik och glidinducerad turbulens på din svans).
Med 172 är vridkoppling med roder mycket mindre än vid kryssningshastighet. För att vara ärlig med dig var det knappt noticable, så:
Du kommer in på 65 knop (trimmad), 20 grader flaps, gas i tomgång och: ser ut som att den kommer att gå över det första 1/3 beslutet 1. Gå runt 2. Framåtsläpp
Okej, tvinga aldrig en landning, gå runt!
Men om du inte är för hög och väljer att göra en framåtglidning i en 172, tryck roret helt över. Detta skulle förmodligen vara dödligt i ett lågvinge, dihedralflygplan på grund av rullkoppling, men 172 gör det med mycket mindre rulle.
Ok, gashållare tomgång, roder fullstopp, tonhöjd inställd för 65 knop, du ser din gamla siktepunkt på din vindruta. Det fungerar! Aileronen används för att hålla linje med banan, du jobbar bara fram och tillbaka.
När din (kortare) siktepunkt är uppnådd, smidigt placera ailerons och roder först, användningshöjden för att bryta glidbanan och runda ut för flare och landning.
Du borde inte behöva stanna överkorsad när du använder hiss.
När det gäller hur mycket aileron som behövs i manöveren, har det varit ett tag, men jag minns inte att det var nära vad som var tillgängligt i någon riktning.
Uppskatta det mer lärade svaret från författaren med tanke på hela flygplanet vid utvärdering av aerodynamiska krafter! Och vi verkar börja prata samma språk, så: Mira y Escucha, por favor.
För det första, ja, det är vad flaps är där för, utan tvekan. Scenariot är 20 flikar i, gashållig tomgång, 65 knop (inte galen snabb), fortfarande hög. Gå runt övervägt, tillräckligt med landningsbanan kvar för säkert landningsförsök.
Vi vill SÄKERHET öka vår nedstigningsgrad. Varför full roderböjning? För att maximera dra samtidigt som du behåller säker hastighet och AOA. Ailerons används för att motverka den drivande och rullande tendensen som skapas av sidokraft. Detta är en FRAMTIDIG SLIP. Det kan också kallas en "platt eller skid" slip. Det fungerar.
Nu ska du överväga SIDE SLIP. I stället för att öka drag, reducerar vi VERTICAL lift komponenten genom att rulla med ailerons. Detta kan göras mycket försiktigt för att coaxa ett plan som flyter i markeffekten ner till landningsbanan. Men om det hålls för länge, kommer det att skapa en betydande mängd diskbänkar. Det, i kombination med behovet av att rulla ut ur det med ailerons, gör det lite farligare. Återhämtning från en framåtglidning använder rodern, som alltid är funktionell även när vingen är stallad.
Sidoklippet resulterade i kraschen av en av de finaste piloterna i hennes ålder, Hanna Reitsch, när hon försökte spara ett Komet som inte kunde släppa sin hjuldoll efter att ha tagit av. Den ökade vikten, i kombination med det avbrutna luftflödet över vingen och förändring i relativ vind när det sjunkande flygplanet rullade ut ur glidbanan ledde till att det stallades.
Så med framåtriktningen använder vi mycket, lite, lite, omkring 1/2, etc. av vårt aileron för att kontrollera och återhämta sig genom att centrera ailerons och gunga näsan tillbaka till rakt med roder. Vi ser också till att detta är gjort med gott om hastighetsmarginal och praktiseras på höjd först.
Det finns inga lögnare här, bara människor som delar upplevelser och att hitta en gemensam grund.