Hur långt (om över huvud taget) måste aileronsna böjas i en fullrörssida i en Cessna 152 eller 172?

1

Får du vanligtvis behålla en aileronavböjning i en konstant rubrik med fullrörssidor i en Cessna 152 eller 172? Om så är fallet, i vilken riktning? Och varför - vad är källan till vridmomentet som måste motverkas >

Observera att aileronböjning inte är samma sak som bankvinkel.

    
uppsättning quiet flyer 27.10.2018 16:53

5 svar

4

Ja. Om du applicerar fullt roder utan aileron, får du först en platt sneda, men sedan börjar differentialliftet ha en effekt och den inre vingen faller, eftersom den vingen har saktat, hindrar skrovet något av flödet på den sidan, och om det finns vinge dihedral skapar det en geometrisk vinkel av attackdifferential. En eller flera av dessa faktorer genererar vridmomentet. Det kallas "roll / yaw couple".

Vissa flygplan rullar med roder-bara ingång starkare än andra. På svepade flygelplaner är effekten förstorad på grund av vingsveget och de rullar väldigt hårt när vinkeln överstiger 10 eller 20 grader. Pilotar som gör jet-typ-värden upptäcker detta direkt med sin första V1-skärning (motorfel) vid start när de inte korrigerar yaw från asymmetrisk dragkraft tillräckligt snabbt och det tar full aileron bara för att hålla sig från att bläddra över. Sidostycken är vanligtvis inte gjorda i svepade flygplan, utom i vissa extrema förhållanden.

Så mängden motsatt aileron för att upprätthålla en konstant sidoslipning är en funktion av hur starkt flygplans rulle / rånpar är. En 172 eller 152 rulle / yaw par är måttlig och du behöver lite motsatt aileron bara för att hålla vingsnivån. För att förhindra en skridskruv måste mängden aileron vara mer än det minimum som krävs för att hålla vingsnivån, eftersom en motsatt bank behövs för att hålla kursen konstant, annars börjar skytten sätta sig i näsan. Så slutar du med en hel del aileron i, kanske en tredjedel till hälften av den tillgängliga resan, med vingen bankade kanske 10 till 20 grader, så att du inte kan vända.

Det finns mycket variation från flygplans typ till flygplans typ och på vissa är vals / paret ganska svagt och det tar bara lätta inledningar för att hålla kursen i en skid. På något flygplan flyger du för första gången, det här är något du experimenterar med för att ta reda på hur starkt rull / paret är och hur mycket motstånd som krävs i en sidoklipp.

    
svaret ges 27.10.2018 17:37
1

Säg att du är sidoklipp så att du får en tydlig bild av banan genom pilotfönstret. Du vrider oket kvar, så lämnade aileron upp / höger aileron ner, som skulle starta en vänstra banansvängning. Sedan sparkar du i rätt roder för att tvinga svansen att flytta till vänster och motverka vänster vridning av aileronsna. Det gör jag hela tiden i min 177, det är ett roligt sätt att förlora en viss höjd snabbt när du inser att du är för hög på final och inte vill flyta långt ner en kort landningsbanan.

Mängden sideslip som resulterar beror på hur mycket aileron och hur mycket roder som används.

Mängden av aileroninput beror på mängden slip som önskas. Räta ut ailerons och roder och planet räter ut. Så ja, det måste bibehållas.

    
svaret ges 27.10.2018 20:55
1

Kommentarer har hänvisat till en teknik som innebär att du håller en konstant roderingång och jobbar med ledarna som behövs för att stanna på kurs eller på kurs.

Håller en konstant roderingång och arbetar vid körning vid behov för att stanna på linjens mittlinje är EXAKTIV vad jag ofta gör när jag landar ett rc-modellflygplan i en tvärvind. Rubriken är inte exakt konstant, men tillräckligt nära för att undvika en grundkurs. Aileronerna är i allmänhet avböjda mot roderet, men ibland kan de kortvarigt avlänkas i samma riktning som roret under en större kurskorrigering med stor minskning i bankvinkel eller till och med ibland en kort grundbana i samma riktning som roret är avböjt.

Att sitta i den riktiga saken gör att korrigeringar i turbulent luft för att hålla sig exakt på mittlinjen och exakt på väg tenderar att kräva samtidiga förändringar i roderens avböjning och förskjutningen av aileronsna. Om kontrollerna bearbetas ihop på ett jämnt sätt för att göra korrigeringar tidigt kommer det att vara sällsynt att styrningarnas position måste modifieras så mycket (från deras AVERAGE-position under slipningen) att aileronsna någonsin kommer att böjas i Samma riktning som roret. Säkerligen kommer flygplanet aldrig att bli så självklart att det blir nödvändigt att faktiskt banka det i samma riktning som roret är avböjt för att räta ut sakerna.

Så tillbaka till grunderna - i jätte luft, utan att behöva korrigeras, vilken inmatning krävs för att behålla konstant kurs? Det är vad frågan är avsedd att fråga och mitt svar är att en aileroningång mot roderinmatningen kommer att krävas.

Det kan vara bra att komma ihåg: det finns ingen konflikt mellan dessa tre uttalanden:

A) Ett sätt (inte nödvändigtvis det bästa sättet) att utföra en sidoslipning är att upprätthålla en konstant rudderböjning och justera vinkeln efter behov för kurskorrigeringar - och ibland kan vridningarna avledas kort i samma riktning som roret som flygplanet bankas / vänds tillbaka till önskad kurs genom en minskning av den genomsnittliga bankvinkeln som bibehålls under glidningen.

B) I samma flygplan, när roret avböjes, genererar dihedralvingsgeometrin, högvingekonfigurationen, sopningen, etc, ett vridmoment i "nedåtriktad" riktning, dvs i samma riktning som yaw-strängen avböjer, dvs motsatt den riktning som glidkulan är förskjuten, dvs motsatt riktningen som roret är avböjt. Detta vridmoment måste motsättas med en aileroningång motsatt roderinmatningen om nätvridmomentet ska vara noll.

C) Under en kurskorrigering under en sidoslip kan en pilot uppleva att han temporärt avleder aileronerna i samma riktning som roderet är avböjt, när han faktiskt bara bringar aileronerna centrerad för att tillåta flygplanet att rulla mot en grundare bankvinkel.

    
svaret ges 28.10.2018 15:28
0

För att besvara din första fråga kortfattat: Jag frågade en vän som flyger en C172, han säger att han behöver mycket aileron i motsatt riktning av roderböjningen. Men han nämnde också att du inte behöver glida i cessna, om du lägger flikar till full har du mer drag än vad du behöver.

Anledningen till att flygplanet vill rulla i en sidoslip har flera orsaker, den ena är att den vertikala stabilisatorn ligger över tyngdpunkten och även med roret avböjt (vilket skulle motverka rullen) skapar det en hel del vridmoment. Om du gör en sideslip och sedan applicera fullt roder mot sidoslipen kommer du att rulla vidare eftersom v-staben skapar ännu mer hiss och ännu mer vridmoment för att rulla flygplanet. Andra faktorer är det flygande blockeringsflödet av baksvingen, vinge dihedral som orsakar ledande vingen att ha en högre attackvinkel, propellerns glidströmmar som bara träffar en vinge och vid tomgang orsakar det vanligtvis bara turbulent flöde och kan störa det efterföljande vingeflödet mer vilket orsakar förlust av hiss, hissen tenderar att tvätta sig mot vingarna bakomliggande delar (t ex i svepade vingar har du en högre höjningskoefficient mot vinge-spetsarna), Fuselageformen spelar en roll, och jag kan noga tänka på ytterligare 5 skäl. Detta beror allt på flygplanets utformning. Även vingehjälparna kan ha en inverkan här.

    
svaret ges 29.10.2018 08:35
-1

Okej, välkommen tillbaka! Denna manövrering, konstant kurs och förlorande höjd (ökande avstigningsgrad) som korrigerar en högglidande lutning är känd som en "forward slip".

Först, innan du försöker, tala med en kvalificerad instruktör som är bekant med den specifika typen av flyg du flyger.

För det andra, utöva korsstyrda bås på höjden för att validera säker tillfartshastighet för den manöveren. 172 är extremt förlåtande, men detta får inte ske vid marginellt låga tillvägagångshastigheter (om du är hög, kommer du sällan att vara långsam, jag gjorde minen på 65 knop).

För det tredje måste du vara uppmärksam på att POH inte rekommenderar att du försöker detta vid 30 grader av flikar, eftersom en svänghöjdsoscillation kommer att resultera (byte av AOA, du gör en efterliggning av Flipper på grund av flik och glidinducerad turbulens på din svans).

Med 172 är vridkoppling med roder mycket mindre än vid kryssningshastighet. För att vara ärlig med dig var det knappt noticable, så:

Du kommer in på 65 knop (trimmad), 20 grader flaps, gas i tomgång och: ser ut som att den kommer att gå över det första 1/3 beslutet 1. Gå runt 2. Framåtsläpp

Okej, tvinga aldrig en landning, gå runt!

Men om du inte är för hög och väljer att göra en framåtglidning i en 172, tryck roret helt över. Detta skulle förmodligen vara dödligt i ett lågvinge, dihedralflygplan på grund av rullkoppling, men 172 gör det med mycket mindre rulle.

Ok, gashållare tomgång, roder fullstopp, tonhöjd inställd för 65 knop, du ser din gamla siktepunkt på din vindruta. Det fungerar! Aileronen används för att hålla linje med banan, du jobbar bara fram och tillbaka.

När din (kortare) siktepunkt är uppnådd, smidigt placera ailerons och roder först, användningshöjden för att bryta glidbanan och runda ut för flare och landning.

Du borde inte behöva stanna överkorsad när du använder hiss.

När det gäller hur mycket aileron som behövs i manöveren, har det varit ett tag, men jag minns inte att det var nära vad som var tillgängligt i någon riktning.

Uppskatta det mer lärade svaret från författaren med tanke på hela flygplanet vid utvärdering av aerodynamiska krafter! Och vi verkar börja prata samma språk, så: Mira y Escucha, por favor.

För det första, ja, det är vad flaps är där för, utan tvekan. Scenariot är 20 flikar i, gashållig tomgång, 65 knop (inte galen snabb), fortfarande hög. Gå runt övervägt, tillräckligt med landningsbanan kvar för säkert landningsförsök.

Vi vill SÄKERHET öka vår nedstigningsgrad. Varför full roderböjning? För att maximera dra samtidigt som du behåller säker hastighet och AOA. Ailerons används för att motverka den drivande och rullande tendensen som skapas av sidokraft. Detta är en FRAMTIDIG SLIP. Det kan också kallas en "platt eller skid" slip. Det fungerar.

Nu ska du överväga SIDE SLIP. I stället för att öka drag, reducerar vi VERTICAL lift komponenten genom att rulla med ailerons. Detta kan göras mycket försiktigt för att coaxa ett plan som flyter i markeffekten ner till landningsbanan. Men om det hålls för länge, kommer det att skapa en betydande mängd diskbänkar. Det, i kombination med behovet av att rulla ut ur det med ailerons, gör det lite farligare. Återhämtning från en framåtglidning använder rodern, som alltid är funktionell även när vingen är stallad.

Sidoklippet resulterade i kraschen av en av de finaste piloterna i hennes ålder, Hanna Reitsch, när hon försökte spara ett Komet som inte kunde släppa sin hjuldoll efter att ha tagit av. Den ökade vikten, i kombination med det avbrutna luftflödet över vingen och förändring i relativ vind när det sjunkande flygplanet rullade ut ur glidbanan ledde till att det stallades.

Så med framåtriktningen använder vi mycket, lite, lite, omkring 1/2, etc. av vårt aileron för att kontrollera och återhämta sig genom att centrera ailerons och gunga näsan tillbaka till rakt med roder. Vi ser också till att detta är gjort med gott om hastighetsmarginal och praktiseras på höjd först.

Det finns inga lögnare här, bara människor som delar upplevelser och att hitta en gemensam grund.

    
svaret ges 27.10.2018 22:00