How är GA-flygplan som feriteras från fabriker?

Som du har gissat finns det två alternativ: en färjetur eller sänder flygplanet i en behållare.

Färjetrafik är ganska vanligt. Den senaste Cirrus-diken i Stillahavsområdet var en färjetrafik till Hawaii. Förutom att planera en lämplig väg och hantera tillstånd och pappersarbete, tankning etc. kan färjebolaget installera extra bränsletankar att ge mer intervall och ge piloten specialiserad överlevnads- och kommunikationsutrustning. Och en flygbiljett hem, förstås :-) Det här kan alla tyckas dyrt, men med tanke på att en ny topprankad Cirrus SR22 har en listpris på nästan USD 800 000 kan man tänka sig att färjekostnaderna inte nödvändigtvis är en stor sak jämfört.

Det andra alternativet är att sätta flygplanet i en behållare och skicka det, och det finns några företag som specialiserar sig på detta (sidan har några små bilder av flygplan i behållare). Den största oroen i det här fallet är att ta bort vingarna: glidflygplan och många experimentella (t.ex. hembyggda) flygplan är utformade för att få sina vingar avlägsna för lagring och transport (släpvagn bakom bilen) men de flesta typiska Cessnas, Beechcraft etc. är inte . Du måste ha flygplanet professionellt och noggrant förberedt och sedan ommonterat och kontrollerat efter leverans.

Vilket alternativ som är bäst beror på kostnaderna för varje alternativ och luftfartygets värde. Det är också övervägande att om du köper ett 60-årigt flygplan från andra sidan världen kan färjebolagen avböja sig för att flyga det till dig på grund av riskerna med att utsätta det för stress och väder för en mycket lång rad flygningar . Eller ditt / ditt försäkringsbolag får av samma skäl vägra omslag på en färjetrafik. Eller kanske är flygplanet certifierat endast för VFR, vilket skulle göra en lång färjetrafik mycket svårare att planera och genomföra. I sådana fall kan container frakt vara det enda tillgängliga alternativet.

Du kan ofta komma till Reykavic flygplats på Island för att korsa Atlanten.

Om den hoppen fortfarande är för långt kan du tillfälligt installera extra bränsletankar i lastutrymmet och / eller passagerarområdet.

Jag kan inte säga om detta gäller Cessnas eller inte, men åtminstone några av de lättare planerna skickas helt enkelt av fartyg eller fraktflygplan. De tar dem ifrån varandra. Inte helt självklart, men de tar av vingarna och svansen. När de anlänt, sätter de dem ihop eller lämnar den delen till den nya ägaren.

Jag vet inte om detta gäller för alla eller några plan, men minst min chef har transporterats på så sätt. Han åkte till Rotterdam för att hämta det.

Nybyggda amerikanska flygplan flyger vanligtvis av piloter som arbetar för (eller kontrakt till) leveransföretag.

Som ett exempel, samarbetade Piper mycket av sina leveranser till ett företag som specialiserat sig på världsomspännande flygplanstillverkning före GPS. Anthony Vallone var en av sina piloter och skrev Air Vagabonds som klargör farorna med att flyga små GA-flygplan solo till olika delar av världen.

Vissa företag tillhandahåller leveransflyg till deras region för begagnade och nya GA-flygplan. Clamback och Hennesey är anmärkningsvärda för / från Australien leveranser och har haft för dike i en nära ny Cessna 182 på grund av motorfel.

Atlantkorsningar uppmanar nu IFR och så är det bara VFR-flygplan som kommer att skickas med behållare. Men Vallones bok beskriver tillfällig montering av nav / comm för att överensstämma med över havet krav som HF radio.

Alla nya flygleveranser som jag har varit inblandade i gjordes av köparen eller hyresgästen. Den normala processen innebär en fysisk inspektion av flygplanet, pappersarbete, tillbehör, se till att den korrekta dokumentationen finns i hand samt en eller flera testflygningar för att försäkra flygplanets prestanda. I varje leverans som jag har accepterat finns det vanligen en squawk-lista, och tillverkarna är bra att utföra uppenbara mirakel över natten. Det är inte ovanligt att det finns ett par dagar med squawks. Jag inbjuder ofta en fabriksprov pilot på flygningarna, eftersom det hjälper till att identifiera problem.

Några av de saker som jag kontrollerar inkluderar flygplanets rigg och trim, kraftverkets prestanda, radioinstallationerna (vilket kan kräva viss samordning vid upptagning av en plan mittkontinent och testning av HF), autopilotsystemen och ECS.

Fonder överförs och pappersarbete lämnas in, och ett flyg till destinationen uppnås. Normalt är nära bränsle- och kraftverksövervakning gjord för den flygningen, och saker som WX-radar, strejkfinnare och andra avionics körs i stor utsträckning.

Om vi inte har någon som har betydande erfarenhet av flygplanet, tar vi utbildning på en plats som flygsäkerhet, i en simulator. Utbildning klassificeras normalt som initial eller återkommande. Träningsutrustningen kan skräddarsy träningen för att inkludera den specifika utrustning och motorer som ingår i det levererade flygplanet.

Huvuddelen av det flygplan som jag personligen accepterat leverans på är turboprop och jets, men det innehåller också några kolvflygplan. Vissa lokala flygskolor, charter och FBO har anställt mig för att acceptera leverans av flygplan för dem.

Enligt min åsikt är acceptansen av nya flygplan mer än bara att sparka däcken och färja flygplanet. Det är en genomgående systemkassa och verifiering av att all dokumentation är på plats, kosmetika är bra och det är sålunda att verifiera att slutanvändaren får ett plan som sannolikt inte kommer att ha några problem och att det fungerar som annonserat.