Den största faktorn är bekantskap: Vad har arbetat tidigare?
Andra faktorer är:
- Propellerstorlek: Långsvingande propellrar drivna av kraftfulla motorer har stor diameter. Detta är önskvärt eftersom det förbättrar effektiviteten. Nu kan dock propellern inte placeras bakom hjulen om rotationsvinkeln inte bör begränsas.
- Motorplats: Drivaxlarna kostar vikt och risken för resonansproblem, så att propellern ska vara direkt fram eller bak på motorn. Motorplatsen dikteras av önskad massdistribution, kylning, pilots synfält och utrymme krav.
- Interferens: Detta inkluderar alla faktorer som förtvätt och virvla runt. Att lägga propellern framför kontrollytorna eller flikarna förbättrar deras effektivitet vid låg hastighet. Omvänt ökar den ökade flödeshastigheten friktionsdrag på ytorna som fuktas av propellerns slipström.
- Stabilitet: Propellern fungerar som en extra liten vinge och skapar hiss och sidokraft när den inte är exakt vinkelrätt mot luften.
- Motorns prestanda: Flervägda flygplan ska fortfarande kunna flyttas med en död motor. Detta är en växelverkan mellan propellerns placering och kontrollytor, och för att minimera drag, bör dessa kontrollytor vara så små som möjligt. Propellern borde således vara nära tyngdpunkten.
Bakre propellern är effektivare, eftersom den bidrar till att förhindra separation på ytorna framför den, och dess slipström ökar inte friktionsdraget. Att integrera en propell på baksidan av ett flygplan är dock svårt, så få konstruktioner (förutom de i detta svar ) utnyttjade det. Anmärkningsvärda exempel är:
- En rad brittiska krigare under de första åren av WW I, när bara tyskarna hade behärskat tekniken av synkroniserade maskingevär.
- Zeppelin -flygbolagen. Deras gondoler hade bakmonterade propellrar.
- Convair B-36 . Pusherplatsen i vingen valdes för bättre effektivitet, men skapade kylproblem för motorerna.
- Learfan , startade under den första oljechocken och utformades för effektivitet. Två PT-6 körde en enstaka propeller.
- Piaggio P-180 Avanti , som designades några år senare och mycket av samma anledning som Learfan.
Även Claude Dornier hade använt två motorer i en motorbåge, som körde en propell vardera fram och vid tillbaka redan i 1915 när han arbetade för Zeppelin på en jätte metallflygbåt. Detta blev ett vanligt tema på många Dornier-flygplan, särskilt flygbåtarna och på de gigantiska bombplanerna Zeppelin Staaken . Det sista exemplet på detta intervall är Dornier Seastar , utformad i slutet av 1970-talet.