Finns det ett användarscenario för detote-värdet?
Jag arbetar för närvarande med bränsleberäkning av ett flygplan när jag snubblat på ett värde som heter "Detote". När du frågade, visste ingen vad användningsfallet för detta värde är eller varför det ens existerar.
I handboken beskrivs det som följer:
A DET (detotalizer) fuel amount is a digital value from which the fuel used, as measured by the fuel flow meter, is deducted, allowing a comparison to be made with the measured fuel contents.
Detta värde kan ställas in via UFCP och visas på MFD.
Vad är applikationsscenarierna för detote-värdet? Såg du detta värde implementerat på ett flygplan?
1 svar
På 747-100 / 200-flygplan var "detotaliseraren" på flygteknikerens panel. Bilden nedan är, tror jag, från en 747-400 eftersom de på -100/200-flygplanen var mekaniska siffror snarare än elektroniska, men jag kunde inte hitta en bild av den tidigare versionen.
Innanmotorstart,f.e.ställainflygplanetsbruttoviktochdentotalabränslemängden.Fråndentidpunktenhöllinstrumentetredapådinminskandebruttoviktochbränslemängd.
Mängdenbränslesomvisaspådetotalisatornansågsvaramerexaktändetsomvisadesavbränslekvantitetsmätarna,ochvarsålundakontrollerandeföravvägningsflygbeslut.
Förutomattsnabbtochnoggrantgemängdenbränslekvariallmänhet,vardetviktigtattredispatchoperationerna(iblandkallasreclear).Seavsnittet"Reservreduktion" på Wikipediaartikel om flygplanering för en detaljerad redispatchförklaring.
Redispatch låter dig i princip kunna komma till en destination som du inte kan (eller inte vill) ha tillräckligt med bränsle för att nå destinationen med det nödvändiga reservbränslet. Vad som händer är att du skickas till en destination som är kortare än din önskade destination. Sedan närmar du destinationen som du skickades till, skickas du sedan vidare till önskad destination.
Ett exempel. Jag brukade flyga JFK till Tel Aviv, ett flyg som alltid krävde en redispatch i en -100 och ibland i en -200. Flygningen var vanligtvis mellan 10 och 12 timmar beroende på vindar, hur du slår det nordatlantiska spårsystemet och dirigerar genom Europa. Låt oss säga att den förväntade bränsleförbränningen var 275 000 lbs. Krav på avsändningsbränsle skulle vara att plus 5% reserv (från minnet, kanske har varit en högre procentandel). Så, för att vara lagligt skickad till Tel Aviv, var du tvungen att ha 288 750 kilo bränsle vid start. Men låt oss säga att det mest bränsle du kan ladda (eller ville) var 280 000 lbs.
Inget problem. Du skickade till Aten, väldigt kort från Tel Aviv, och för vilken bränslebehovet var betydligt mindre än de 280 000 lbs du hade ombord. Du använde en rutt som tog dig över Medelhavet på väg till Tel Aviv genom ett kors mellan Aten och Aten. Du hade två flygplan ombord: en från JFK till Aten och en från korsningen till Tel Aviv. Bränslebehovet för den andra var bränningen från korsningen plus 5%. Reservbehovet för redispatch var således 5% av ungefär 30 000 pund (bränn från korsningen till Tel Aviv) jämfört med 5% av 275 000 pund (bränn från JFK till Tel Aviv).
När du kom fram till korsningen såg du på detotaliseraren. Om det visade åtminstone det nödvändiga lagliga bränslet på den andra flygplanen, ringde du företaget och skickades om. Om det visade sig mindre, skulle du svänga till vänster vid korsningen och tanka på Aten. Som jag kommer ihåg, behövde jag aldrig göra det, men sanningen fick höra, det fanns enstaka fudging av hundra pund eller två, kanske tre, men aldrig mer än det.
Läs andra frågor om taggar fuel-systems Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna