Mördaren i flygplanspressning är cykling av de strukturella belastningarna. Aluminium är mycket oförsonlig för upprepade belastningsändringar: Medan stål har en lastgräns som kan appliceras oändliga tider finns ingen sådan gräns för aluminium. Detta innebär att ett aluminiumflygplan i slutändan kommer att misslyckas om det flyger tillräckligt med cykler. Det betyder också att planet kan byggas lättare eller manövreras för flera cykler om tryckbelastningen är lägre.
Utmattning kurvor av stål och aluminium (Av Andrew Dressel på English Wikipedia, CC BY -SA 3.0, källa )
Konsekvenserna av denna otäcka karaktäristik illustrerades i Aloha Airlines Flight 243 1988, när den övre delen av framåtriktningen krossning misslyckades vid sugkoppen bakom cockpiten och mer än 5 meter skroppshud rippades bort.
AlohaAirlinesFlight243efterlandning(bild källa )
En krossning gjord av kolfiberförstärkt epoxi visar mycket lite trötthet och är mycket mer tolerant för upprepade laddningsändringar. Här är termiska och belastningsbelastningar de mest kritiska frågorna. Men dålig historisk erfarenhet med aluminiumstrukturer innebär att inte bara ingenjörerna, utan även certifieringsmyndigheterna är mycket noga med att rensa nytt material för höga upprepade belastningar. Följaktligen är Boeing 787: s grafitskroppsstruktur mycket starkare än en vanlig skropp tillverkad av aluminium och burk laddas till ett högre tryck utan större risk.
Om det här betyder mindre huvudvärk och förträngningar för dig, är det mindre tydligt. Det ökade trycket mår bättre, men den stora förbättringen av varandras komfort i kabinen hos de modernaste flygplanen beror på högre luftfuktighet i kabinluften.
De flesta engångsflygplan har ingen tryckning. bara high end-typer som Piper Malibu eller TBM 700 gör. Å andra sidan kan några affärsstrålar hålla kabinen vid havsnivå tryck upp till 12000 m höjd. I flyglinjen är det dock obligatoriskt att hålla hytttrycket vid eller över det ekvivalenta trycket vid 8000 ft höjd. Citera Wikipedia :
Keeping the cabin altitude below 8,000 ft (2,400 m) generally prevents significant hypoxia, altitude sickness, decompression sickness, and barotrauma. Federal Aviation Administration (FAA) regulations in the U.S. mandate that under normal operating conditions, the cabin altitude may not exceed this limit at the maximum operating altitude of the aircraft.