Is 3 crew cockpit säkrare än 2 besättning?

Inget flygplan hade någonsin mer än två piloter (på tjänst samtidigt).

De extra flygbesättningsmedlemmarna var flygingenjör, navigatör och radiooperatör.

• Dedikerade radiooperatörer behövdes bara i de tidiga dagarna då radion var primitiv och krävde viss omsorg och erfarenhet att stämma ordentligt. När den förbättrats fusionerades operativ radio i navigatör eller flygteknikerjobb och blev så småningom tillräckligt för att piloter skulle göra sig själva.
• Navigatörer användes på långdistansflyg, särskilt över vatten. De höll reda på framstegen på kartan och korrigerade positionen med hjälp av himmelsk navigering och några landmärken där det var tillgängligt. Med tillkomsten av tröghetsnavigeringssystem och långdistansradio förenklades detta noggrant, att den dedikerade besättningen inte behövdes längre.
• Flygtekniker var vanligast och var längst. Motorer hade många mätare som behövde övervakning och kontroller som måste vara korrekt inställda för att starta dem och justeras för att hålla dem köra effektivt. Och medan turbinmotorerna är enklare att hantera än kolvarna, innebar tillsatsen av mer el och hydraulik att det fortfarande fanns mycket att installera och övervaka. Men nu görs detta jobb av en dator som övervakar alla parametrar och visar specifika meddelanden när något misslyckas, inklusive instruktioner som måste kontrolleras och göras för varje problem.

Under tiden har förbättringarna i autoflight-systemen frigjort mer tid för de piloter som de nu kan hantera, med hjälp av elektroniken, de uppgifter som tidigare behövde en särskild besättningsmedlem.

På grund av dessa tekniska framsteg som möjliggör borttagandet av dessa besättningsmedlemmar har den övergripande flygsäkerheten inte äventyras. Det är troligt att säkerheten faktiskt har förbättrats genom att minska sannolikheten för mänskliga fel.

Tillbaka före satellitnavigering, prisvärda inertiska navigationssystem och små digitala datorer fick människor att göra de uppgifter som nu är automatiska. Navigering på långa övervattenflygningar gjordes med sextant, motorer hanterades av en flygingenjör osv. Fler personer behövdes eftersom jobbet inte kunde göras på något annat sätt.

Idag hanterar datorerna mycket effektivt många av de tråkiga och komplexa uppgifterna, så det finns helt enkelt inget behov av ytterligare cockpitbesättning. När det gäller säkerheten är kompromiss skulle jag föreslå att du tittar på olycksfrekvensen över tiden eftersom den är mycket lägre än den brukade vara. Hur mycket av det beror på bättre automatisering i cockpiten kan jag inte säga, men det har verkligen inte ökat olycksfrekvensen.

Din fråga tyder på att ha en extra hand på däck skulle hjälpa till att förhindra en olycka, vilket inte alltid är sant. För det första, låt oss göra en historisk notering om att du är långt ifrån den första som ställer denna fråga. När DC-9-80 var certifierad fanns en uppskattad debatt mellan pilotförbund och tillverkare om huruvida de två pilotpersonalen var tillräckligt säkra och en presidentkommission uppgift att undersöka 1981 concluded that :

The safety record of aircraft flown by crews of two is at least as good as the safety record of aircraft flown by crews of three. In our judgment, the presence of a third crew member in the DC-9-80 would not improve the ability of the crew to operate the aircraft safely in the air traffic environment. Therefore, safety-related improvements must come from measures other than enlarging the size of the flight crew.

De andra svaren har fokuserat på minskad nödvändighet för en extra besättningsmedlem för navigering, motorinställning och radioanvändning. Jag skulle vilja förklara i resten av mitt svar varför att ha en extra besättningsmedlem hindrar inte alltid misstag från en besättningsmedelshantering ( CRM) perspektiv. Ibland gjorde den extra besättningsmedlemen planet mindre säkert.

CRM utvecklades efter några större fall där flygingenjören ignorerades av piloterna och en krasch resulterade. I dessa fall förhindrade flygingenjören säkert inte olyckan. När allt eftersom EAL Flight 401 kom för nära marken var flygteknikern inte ens i cockpiten för att övervaka låghöjdlarm som lät från sin station. Enligt min mening kan flygingenjörens närvaro möjligen göra det enklare för piloten att ignorera varningsskyltar som är flygingenjörens ansvar.

UA 173 , en av de viktiga krascherna för CRM, hände under tillvägagångssättet när ett problem med landningsutbyggnaden lämnade landningsväxeln nere och låst, men skadade landningsgivaraggregatet så att indikeringsljuset för landningsredskapet inte tänds. Piloterna fokuserade på denna fråga och ignorerade den snabbt svindlande bränsleförsörjningen. Flygingenjören gav upprepade tips om bränsleproblemet, men piloten ignorerade honom. NTSB sade att piloten misslyckades med att övervaka bränsletillförseln och tog inte flygingenjörens kommentarer på allvar, och flygingenjören var inte tillräckligt försiktig.

Den ökända Teneriffa flygplatskatastrof hände när en pilot felaktigt trodde att han hade startavstånd i låg sikt och kolliderade med en Pan -Am 747 som fortfarande taxiade. Flygingenjören på startflygplanet hade frågat "Är han inte klar, den panamerikanska?" till vilken piloten helt enkelt svarade "Åh ja". Uppdelningen i CRM hindrade flygingenjören från att stoppa kraschen.

Presidentens arbetsgrupp för flygplansbesättningssammanställning på samma sätt drog slutsatsen att :

there is no advantage to any particular crew size in relation to safe and effective cockpit resource management. We also interpret incident, accident, and relevant research data to indicate that it is more difficult to achieve effective crew integration with larger crews. Distractions... should be dealt with by instituting more effective operational controls rather than by using a larger operating crew.

Sammanfattningsvis hjälper en extra uppsättning händer i cockpiten endast säkerhet när besättningen kommunicerar effektivt och använder korrekt CRM. Helt få flygingenjörer har misslyckats med att förhindra eller ens orsakat en krasch.