Som studentpilot, ofta på min promenad, får jag intrycket av att det finns några risker som kan överbrygga mig, helt enkelt för att jag kan titta på alla delar i checklistan, men jag skulle inte nödvändigtvis känna igen ett problem med den delen. Denna idé verkar mer trovärdig när jag pratar med mer erfarna piloter av samma typ, och var och en av dem varnar mig om att kontrollera en sak i synnerhet som inte finns på checklistan eftersom de en gång såg en olycka som orsakades av ett misslyckande där - och avgörande varnar mig var och en av en annan sak.
Samtidigt när jag läser bulletinerna för månatliga olyckshändelser finns det flera varje månad där orsaken var en del som misslyckades under flygningen, och de innebar antingen att felet skulle ha fångats i en inspektion före flygningen, eller de förklarar varför det kanske inte varit synligt. I en lokal incident för några månader sedan gjorde en pilot en hård landning och trodde att han gjorde en extra försiktighetskontroll efteråt men gjorde ett efterföljande flyg utan att märka att båda knivbladet hade förkortats och brandväggen var krympad. Mer allmänt är det stereotypa exemplet på en dålig inspektion att ta av med ditt pitotlock, som fortfarande är på plats.
Inspektioner före flygningen verkar vara mycket felaktiga, mot bakgrund av det. Vilka bevis finns det om hur felaktigt de är och vilken bråkdel av defekter de upptäcker? Jag ber om antingen vetenskapliga experiment under kontrollerade förhållanden eller statistiska analyser av flygplan grundade efter otillfredsställande inspektioner vs. misslyckanden under flygning. Om du ifrågasätter frågan kan du i stället svara på hur mycket mindre säkert vi skulle vara i GA eller flygtransport om vi inte hade inspektioner före flygningen alls. Den här relaterade frågan är ganska relevant, men fokuserar på checklista som glömmas fullständigt: Jag hoppas på ett mer generellt svar som även innehåller fel som inte detekteras även om checklistan utförs korrekt.
Först måste du av FAR: s förbereda en preflightkontroll,
Civil aircraft airworthiness.
(a) No person may operate a civil aircraft unless it is in an airworthy condition.
(b) The pilot in command of a civil aircraft is responsible for determining whether that aircraft is in condition for safe flight. The pilot in command shall discontinue the flight when unairworthy mechanical, electrical, or structural conditions occur.
Glöm inte Preflight handlar också om att se till att flygplanet är lagligt luftvärdigt (VFR eller IFR-minsta utrustning) samt att vara fysiskt luftvärd.
Här är en brief från FAA i frågan. Det har minst ett exempel på en olycka som uppstod till följd av dålig förekomst. Enligt denna flyktidningsartikel har 15 olyckor varit resultatet av en dålig preflight under de senaste 10 år (från den aktuella artikelns publiceringsdatum). Här är ett annat exempel också. Det har tydligen lett till olyckor i det förflutna men det kan hända att du får problem med att hitta uppgifter om tider som det har hittat saker och potentiellt räddade liv (som det ofta inte rapporteras till någon annan än mekaniker).
Nasa genomförde en undersökning om användningen av checklista (förflyttning ingår) som är i linje med vad du kan leta efter.
Här är en annan FAA-artikel om preflights och har lite mer specifik statistik om vad du letar efter.
Consider this: NTSB aviation accident data show that in the last 10 years, poor preflight inspections caused or contributed to 156 general aviation accidents and resulted in 41 fatalities.
Du kan jämföra det med det totala antalet andra GA-olyckor för en approximation av hur viktigt det är att orsaka en krasch. av När det gäller FAA utförs en stor analys av olycksdata, inte nödvändigtvis förebyggande. En av de andra analysproblemen här som nämns i kommentarerna är att många av orsakerna till att planen blir jordade inte rapporteras till någon officiell myndighet (bortsett från mekanikern) så att uppgifterna inte är offentliga eller lättillgängliga.
Om vi inkluderar preflight checklistor och gå runt i samma kategori. Efter olyckan Northwest 255 som var resultatet av missförstånd / missbruk av kontrollrutor före flygningen gjorde NTSB en studie om preflight ( och alla checklista) förfaranden. Du hittar studie- och resultatrapporten här som innehåller vissa statistik.
This idea seems more plausible when I speak to more experienced pilots of the same type, and each of them warns me about checking one thing in particular that's not on the checklist, because they once saw an accident that was caused by a failure there - and crucially, each of them warns me of a different thing.
Detta kan vara mer ett fall av korrelation över orsakssamband. Om du är tillräckligt med flygfarten tillräckligt länge (särskilt den äldre generationen som har flugit när lagar och flygplan var mycket olika) ser du massor av saker. Några av de problem de pratar om kan ha blivit täckta av AD eftersom de stött på dem (om du flyger en gemensam flygplan som en 172 eller PA-28).
När det gäller att inte hitta saker kommer det att komma med hur bra du känner ditt plan. När du börjar flyga planet mer och mer (du borde träna i ett plan eller åtminstone bara en typ av flygplan). Så småningom börjar du veta vad som är, POH kan hjälpa till med det, och du kommer att kunna känna igen om något är ur ställe.
Jag kan tala ur personlig erfarenhet om att jag har försenat många flygningar på grund av saker jag har hittat på preflighten. Jag hade en knäckt fästkonsol, otaliga lågväxelsträngar som behövde luft, många bränsleanrop i hyresplanen, ett bränsleavgasproblem och ett pausproblem.
Naturligtvis kommer du alltid att ha mänskliga faktorer som finns i bemannade flygningar.
Detta svar svarar inte på frågan. Snarare ska jag försöka förklara varför jag anser att det är oanvändbart (på den här sidan minst).
Låt $ A $ beteckna en olycka (av någon orsak) och $ I $ beteckna att ha en preflight inspektion.
Den här frågan är i grunden fråga om jämförelsen av två villkorliga sannolikheter: $ P (A | I) $ och $ P (A | \ nota I) $.
Tyvärr rapporterar ingen en händelse där $ \ lnot I $ är sant, eftersom du aldrig ska hoppa över en preflight inspektion.
Ett annat sätt att titta på det kommer att vara, med tanke på att en korrekt preflight-inspektion är klar kan det finnas tre resultat:
Observera att $ P (A | I) $ skulle vara (2), medan $ P (A | \ nota $) skulle vara (1) + (2).
Men (1) rapporteras inte. Luftfartygsunderhållsloggar skickas vanligen inte till en luftfartsmyndighet, såvida inte en undersökning har öppnats på den flygplanet. Detta utesluter att skanna en databas för (1).
Ett annat ord för (1) är hur många olyckor har hindrats av en promenad runt .
Flygbolag kan rimligen ha dessa uppgifter. De skulle veta hur många mekaniska inspektioner kallas för att deras piloter fann något otillfredsställande i sin promenad. Men jag tvivlar på att sådana data någonsin publiceras (med undantag för enstaka nyhetsrapport), trots allt, är pilotsflygbolagen inte tänkt att hitta något under sin promenad. Om de gör det visar det att flygbolagets underhåll är dåligt.
Läs andra frågor om taggar safety preflight Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna