Lägger detta som ett svar snarare än en kommentar på grund av dess längd.
Som svar på @romkyns kommentar, kanske 787-piloten visste om värmeelementen i vingen men bara berättade hur isen normalt hanterades. Jag kan verkligen inte föreställa mig att han kommer igenom sin typbehörighet muntligt utan att veta det.
Har du frågat mig samma fråga tillbaka när jag flyger 747-100 och -200 flygplan, skulle jag ha svarat så här:
Isbildning är inte typiskt ett problem eftersom du vanligtvis inte är tillräckligt lång med tillräckligt långa hastigheter, så att luftens lufttemperaturförhöjning inte får temperaturen över frysning.
Om du får isen att klättra ut vid din normala stigningshastighet, var det vanligt att ignorera det och visste att isingen snart skulle sluta när du höjde dig, och sedan var det isbildning som du hade, snart skulle sublimera. Om isingen var tillräckligt stor för att motivera din uppmärksamhet, var det vanligt att det var dags att snabbt öka för att få mer luftens lufttemperaturförhöjning, men du skulle givetvis offra en del av din stigningshastighet. USA har en hastighet på 250kt under 10 000 fot, men du behöver inte (eller åtminstone inte behöva tillbaka då) observera att om det var ett operativt behov att gå snabbare och generera tillräckligt med värme för att ta hand om glasyr betraktades som en bra anledning. Du skulle normalt inte behöva tänka på det men för att en 747 klättra ut med klaffar upp har en minsta säker flyghastighet över 250 ändå.
En indikation på att glasyren var allvarlig var att isuppbyggnad på vindrutetorkarna skulle ge dem vibrerande och avgav ett högt livande ljud. Om du låter dem göra det för länge, kunde de avgå flygplanet. Som jag förstod det, var tiden för att hända kumulativ över de tidigare händelserna liksom den nuvarande förekomsten, eftersom det var en fråga om trötthet.
Om du var icing på tillvägagångssättet och inte vill eller kan inte påskynda, kan du värma vingeansidan med pneumatisk luft enligt beskrivningen i tidigare svar. Det var emellertid de främre kantlattarna som värmdes och när du valde den första facken av flikar, utnyttjade de ledande kantlattarna och den uppvärmda pneumatiska luften flydde med liten eller ingen effekt.
Bara en gång i 10 år med 747 flygning använde jag framkanten uppvärmning. Vi var i ett hållmönster på låg höjd och väntade på vår tur för ett tillvägagångssätt i Bryssel.