Jag vill veta hur kan V1 och VR (rotera) hastigheter beräknas för start. Och vilka faktorer påverkar denna beräkning?
I grund och botten kan det bero på flygviktens vikt, landningsbanans längd, motorkapacitet och flaphastigheter. Men vad är de andra faktorerna och vad är V1- och VR-formlerna. Är det möjligt att förklara, t.ex. för en Boeing 737 som startar från en bana på 2.091 m vid goda väderförhållanden?
Det finns ingen allmän ekvation / funktion som du kan använda för att beräkna V1 / Vr ... tillverkaren testar flygplanets prestanda under certifieringen och jämför sedan dina aktuella flygplan och förhållanden mot den kända tillverkarens flygplan och villkor för att få dina resultat.
V1 är gränsen mellan accelerera för start och STOPPPPPP! vid slutet av landningsbanan.
* Accelereringen är beroende av motorns dragkraft, atmosfären som ger syre för förbränning och kväve för jetflödesmassa, flygplans massa som måste accelereras, dragning av den använda flikinställningen och eventuellt drag på banbanans yta och sluttning .
* STOPPPEN! aspekten är beroende av flikarnas och fartbromsens drag, dragbanans sluttning och yta och flygplanets massa.
Vr är inget att göra med V1 ... det är bara en marginal under V2 (5kts? 10kts? beroende på tryckinställning) som låter dig rotera tidigare än V2 men ändå accelerera (i luften) för att sedan uppnå V2 genom att 15m / 50ft. Och V2 beror på flygplanets vikt och flikinställningen.
Det här är en bra fråga som jag funderade över mig själv när jag fick min multimotorbetyg.
V1 bestäms av flera faktorer men den viktigaste faktorn kallas "accelerera / decelerera avståndet". Med andra ord, avståndet som det tar för att stoppa flygplanet innan flygplanet löper ut ur landningsbanan eller fortsätt säkert i luften.
Vanligtvis tror du att V1 är samma, men "lägre" prestanda och "högre" prestandaflygplan beter sig annorlunda under start. Ett jämförelsevis lågpresterande flygplan, som ett motormotstånd, kommer att ha V1 och VR lika. Men högpresterande flygplan som en turbo prop eller jet kommer att ha en V1 ganska annorlunda än VR.
Acceleration är en hastighet - eller mer exakt en förändring i hastigheten över tiden som anges av delta-a vilket innebär att ett flygplan som accelererar före stallhastigheten fortsätter att öka i hastighet under en kort tid även om det finns ett motorstörningsfel - i lekmannens termer kallas detta momentum.
Därför kommer det i moderat eller högpresterande drevna flygplan V1 och VR att vara annorlunda och tillverkningen baserar värdet på flygprov.
Låt oss överväga två exempel. En enmotorig flygplan som som en Cessna 150 kommer att ha V1 och VR vid stallfart. så piloten drar tillbaka vid V1 och när flygplanet lyfter från marken har det fått ytterligare 5kts en stigning vid V1 + 5kt. I en jet kommer piloten att nå VR 10 eller 20kt före V1 men även om motorn misslyckas kommer momentum att bära flygplanet förbi V1 och säkert kommer flygplanet att nå flyghastigheten utan ytterligare dragkraft.
Därför beror VR på V1 på grund av delta-a (hög acceleration), beroende på vad vi kanske kallar överskott (ja en något felaktigt termen).
För mer kraftfulla flygplan är VR ett rörligt mål. B747 har så mycket kraft att om de är lätta eller har en lång landningsbanan, har de rätt att använda mindre än full effekt för start för att spara motorklädsel och ljudreducering. Därför är VR olika för varje start.
Uppdatering: Som noterat nedan, för singelmotorscenario borde jag ha använt VS inte V1. Och ja kraftfulla flygplan har en Delta-A - förändring av accelerationen, som skiljer sig från deras hastighet. Som ett exempel är jordens gravitation (32ft / sek / sek) en acceleration inte en ren hastighet.
Läs andra frågor om taggar takeoff v-speeds Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna