Om intaget av en löpande jetmotor är blockerad under kort varaktighet, vad skulle det vara följden av händelser som följer efter det?

Denna förklaring gäller ett subsoniskt flygplan.

Om luftflödet störs vid motorinloppet, som det händer om motorns vinkel för attack är för hög (eller krabbanvinkeln är för hög som i denna olyckan ) eller luft störs av ett annat medelvärde som våningen av ett föregående flygplan, kan en kompressorbod ske.

Flödet i fläkt- och kompressorstadiet är inte mer homogent och det finns olika massflöden i kompressorn. Dessa skillnader ökar tills flödet stannar i låga massflödesregioner, anledningen är:

• Kompressorsteg är gjorda av blad och skovlar som avgränsar små passager mellan dem.

• Om en passage blockeras av långsam luft försöker uppströms luft att använda nästa.

• Nästa passage nås under en högre angreppsvinkel, så det här tenderar också att stoppa denna passage.
  
  

• Dennaeffektspridssnabbtochkallasenroterandestall.

Dettaharförklaratshär: Vad är exakt en kompressorbod?

Effekter

Eftersom passager blockeras av friluftsluft över stallade flygblad, ökar trycket i passagerna och uppströms.

Fristående luftflöde är väldigt turbulent med förändringshastighet (inklusive negativa värden), blad / vev vibrationer kan börja. Vibrationer är inte bra för en motor, buffering kan bryta en metalldel om resonans uppträder.

Kompressorn är nu mindre effektiv, minskar kompressorns tryck nedströms förutom att den är variabel. Tryckvariationens intensitet är på något sätt begränsad av kompressorns diffusorns plenumkammareffekt för en axiell kompressor och diffusorstator efter pumphjulet för en centrifugalkompressor.

Platsfördiffusorn, källa

Beroende på huruvida en ny balans kan hittas eller inte, kan förbränning fortsätta medan rotationsbåten uppstår. I så fall kommer det att vara reducerad kraft på grund av den mindre effektiva kompressorn, och ett lägre bränsleflöde krävs.

Det kan vara nödvändigt att stänga av motorn och starta om den för att komma ur kompressorns stall.

Om bränsleflödet inte reduceras i en stadig roterande bås, blir blandningen för rik, förbränningstemperaturen ökar, överhettning sker i förbränningskammaren och nedströms i turbinen. Eftersom materialen som används för förbränningskammaren och turbinen redan är vid sin högsta hållbara temperatur, kan en ökning skada dem.

Detta kan inträffa om bränslekontrollenheten (FCU) inte begränsar bränsleflödet korrekt och försöker upprätthålla tidigare drivkraft / bränsleflöde. Det är misstänkt att det här var orsaken till denna olyckan .

Kompressorns diffusor (eller plenum i en centrifugalkompressor) ligger uppströms förbränningskammaren. Den senare är ett mycket högt tryckområde vid varm temperatur. Om diffusortrycket är för lågt jämfört med turbininloppstrycket kan varmgas börja flöda tillbaka i diffusorn och kompressorn. Det här är en överskott .

Ökningen skapar högt tryck och tryckvågen kan skada fläkten och motorns inlopp. Ökningen kan vara förenad med att flammor kommer ut ur motorn genom avgasröret eller motorns inlopp. Det finns också en asymmetrisk ytterligare dragkraft som leder till en gungkraft.

Kompressorelement är inte konstruerade för att hålla upp varm gas från förbränningskammaren, de kan skadas om expositionen upprepas.

Motorn kan återhämta sig från överskottet, om det inte finns någon skada. Cykeln kan upprepas men vid någon tidpunkt är skador oundvikliga.

Om överspänningen är viktig och flygplanet befinner sig i en kritisk fas (t ex roterande för att ta av), kan yaw-effekten leda till förlust av kontroll.

Yaw-effekten tolkades faktiskt som ett kollision med ett annat flygplan på banan i den här startolyckan .

Kompressorn skulle stanna. Detta kommer att orsaka en plötslig ökning av turbontemperaturen vilket kan skada turbinen / turbinerna. I slutändan, utan luftintag, kommer flammen att dö ut och motorn stannar.