Skulle ILS användas för landning när väderförhållanden är dåliga? [duplicera]

Jag tror inte att artikeln föreslår "piloter använder ILS för landning endast dåligt om villkoren". det säger helt enkelt att under dimmig (d.v.s. i dåligt väder) används ILS eftersom visuell inställning inte är möjlig.

Användningen av ILS är enligt pilotens bedömning med ATC-tillstånd. ILS-lokaliseraren och glideslopen kan fortfarande användas som referens under det visuella tillvägagångssättet (även om landningen inte är ILS). Beslutet är pilotternas "eftersom de visuella indikatorerna och glideslopen kanske inte matchar.

Även om det är sant att ILS är mycket mer exakt och säkrare, glömmer du den mänskliga faktorn - piloten kanske vill "flyga" flygplanet istället för att låta datorn göra det.

Den relevanta frågan är inte huruvida ILS-systemet används alls , men när piloten byter från ILS till visuell.

I början av ett ILS-tillvägagångssätt fungerar ILS-signalerna som ett navigationshjälpmedel , vilket hjälper till att säkerställa att flygplanet är upprättat korrekt med banan från längre avstånd än banan själv skulle vara tydligt nog för det blotta ögat även i gott väder.

Vid någon punkt under tillvägagångssättet kommer banan att vara tydligt nog i sikte att piloten faktiskt kan landa planet visuellt. Den senaste punkten på vilken detta får ske är "beslutshöjd" - om banan inte är tillförlitligt i sikte då måste en körning utföras.

Ju lägre beslutshöjd, desto större krav ställs på exaktheten och tillförlitligheten hos ILS-utrustningen - förlora ILS-signalen på grund av störningar i några sekunder medan det fortfarande är sex miles ute, är det mycket mindre kritiskt än att förlora signalen för några sekunder strax före touchdown.

Det är möjligt att är (om all inblandad utrustning underhålls och certifieras med tillräckligt höga standarder) för att ha en beslutshöjd på 0 meter så att ILS / autopiloten flyger flygplanet helt och hållet till touchdown, men gör detta kräver att alla andra -flygplan rör sig på flygplatsens yta för att observera utökade säkerhetsavstånd till landningsbanan för att minimera risken för radiosignaler som studsar sina flygkroppar och skickar en blindflygplan till vilseledande. Detta kan ha dåliga effekter på kapacitet, så i normal -operationer görs landningar med en icke-noll beslutshöjd.

Faktum är att de flesta flygplatser inte tillbringar extra underhållskostnader som behövs för att certifiera sina ILS-system för nollbeslutshöjd ("kategori III" ILS-operation), eller gör det bara för några av deras landningsbanor. Vid dåligt väder vid upptagna tider behöver vissa flygningar bara dirigeras till andra flygplatser.

Piloter gör inte (vanligtvis) autoland , dvs med autopilot följer ILS hela vägen ner till marken, i gott väder.

Användning av autoland kräver att inga andra flygplan eller fordon överförs i det angivna skyddade området kring ILS-sändarna, eftersom de kan störa signalen och orsaka att flygplanet landar utanför banan så här Singapore Airlines B777 i München när de försökte autoland i bra väder för att träna och inte berätta för ATC / be dem om samarbete.

Eftersom dessa förfaranden begränsar operationer, kommer tornkontrollanten normalt inte att tillämpa dem om vädret är tillräckligt bra för att använda visuella eller CAT I-tillvägagångssätt där den sista delen av tillvägagångssättet måste flyga av piloten.

Visuell inställning innebär dock bara att piloten måste ha visuell referens till banan. De är fortfarande lediga att använda någon ytterligare referens och piloter kommer ofta att ställa in ILS (eller FMS kommer även att ställa in det automatiskt när tillvägagångssättet väljs) för att verifiera att de närmar sig den avsedda banan och för krysskontroll av glidbanan.

Som studentpilot som inte är utbildad i IFR, flyger vi alltid visuellt och använder inte ILS. Hur jag landar beror på om det är på en tornad flygplats, en tornad flygplats, eller om jag kommer in från 10 mil eller om jag redan är i närheten av flygplatsen.

TL; DR Vad du saknar är att de flesta piloter startar som VFR bara och det sista du vill ska distraheras av saker i cockpiten som GPS-enheter, ställa in en OBS, massor av instruktioner från tornstyrenheter, etc. Varje pilot måste kunna flyga flygplanet utan hjälp av en ILS eller en GPS.

Generell slutlig strategi

Vid sista tillvägagångssättet, om vi flyger visuellt, sätter vi på om sikten sänker sig i vindrutan och vi slår ner om den klättrar. Effekten är höjd, men kan kräva en motsvarande tonjustering.

Om vi blir långsamma, näsa vi ner och vice versa om vår hastighet är lite hög. Vi justerar strömmen efter behov baserat på vår pitchjustering.

Non-towered Landings

Det här är ganska enkelt. Vi går in i mönstret för banan vi har valt i 45 grader vinkel mot nedåtgående benet. Vi vänder sedan basen då slutlig och slutar 1-2 NM ut på final, helst 500-600 fot AGL och fallande vid 500 FPM. Återigen är detta en rent visuell landning där vi fokuserar vår siktade punkt i fönstret och försöker hålla det stabilt genom att använda makt.

Towered Airport Landings

De flesta av de tornade landningar som jag har gjort regulatorn har sagt att ge råd när de är 2 mil ut och berättade för oss att vi strävar efter ett basben för banan X. Vi flyger sedan ett anständigt långt basben, vinner slutligen idealiskt vid 500- 600 meter AGL, och landa precis som vid icke-tornade flygplatser.

Regulatorn kan instruera oss att göra en 10 mil rakt in, gå in på nedåtvinden, gå in på basen etc., men det beror bara på trafik och kontrollerbelastning.

Jag har ännu inte blivit instruerad att använda ILS som en visuell (VFR) pilot och jag vill inte b / c som student. Det är väldigt bra att lära sig markreferenser, markspår, korrigering av korrigering etc. utan hjälp och distraktion av in-the-cockpit-enheter.