Jag vet att de två stora luftfartsmyndigheterna är FAA och EASA, men varje land har också sin egen civila luftfartsmyndighet.
Fokuserar på flyglinjer som behöver fungera över hela världen, är de konstruerade för att endast uppfylla FAA- och EASA-krav eller är de föremål för bestämmelserna i varje land där de har tillsynsmyndighet?
Också, var kommer ICAO in i bilden?
Jag kommer att svara på detta från en säkerhetssynpunkt för luftfartssäkerhet. Det finns många bredare överväganden, såsom brottmål, anställnings- och miljölagar, som kommer att ha olika svar. Jag ska också tillägga att min erfarenhet är med den australiska situationen, men jag tror inte att det varierar för mycket runt om i världen - glad att korrigeras.
Så med allt som ansågs är svaret ... sorts båda! Det korta svaret är att de måste följa de direkta operativa procedurerna i landet de flyger in, men vissa "back office" -regler gäller inte.
För det första till ICAO. Denna organisation är inte riktigt oroad över enskilda flygbolag. Deras främsta syfte är att fastställa internationella standarder för de enskilda regleringsmyndigheterna att genomföra. Men dessa standarder och rekommenderade metoder (SARP) kan inte verkställas - enskilda stater kan helt enkelt göra en "skillnad" och fortsätta att göra egna saker. Ett annat viktigt arbete med ICAO: er är att i princip reglera tillsynsmyndigheten och ge dem en bedömning av hur säkra de är. FAA och EASA genomför även egna revisioner för samma ändamål.
Varje flygbolag måste certifieras i sitt hemland med ett Air Operators Certificate (eller Del 121 Certifiering, eller de många andra varianterna runt om i världen). En del av denna process innebär att man godkänner stort sett varje enskilt förfarande flygplanet någonsin skulle göra i normala operationer - inklusive förfarandena vid internationella hamnar. Det betyder att för ett australiskt flygbolag som vill flyga till LAX måste den australiensiska regulatorn CASA inspektera hamnen och godkänna den för användning, kontrollera att det flygbolaget har föreslagit följer de lokala flygplatsprocedurerna.
Så snart verksamheten vid LAX har godkänts av CASA, kommer flygbolaget närmar sig FAA för ett utländskt AOC / Part 121-godkännande etc (jag är inte säker på den amerikanska namningskonventionen). Denna certifieringsprocess för ett utländskt certifikat är nästan alltid inte så nära som noggrant som den fullständiga versionen. Mycket av det beror på hemlandsmyndigheten och deras status med ICAO eller FAA / EASA. Om FAA vet att övervakningslandet är helt klart, kan utlämning av utländsk certifikat bara vara en tickning och flickövning.
Denna "utländska" status för detta godkännande är nyckeln till din fråga, eftersom många bestämmelser är skrivna som "Del 121-operatören måste ..." och INTE nödvändigtvis "Operatören Foreign Part 121 måste ..."
Ta ett andetag nu och försök att följa detta. I de flesta tillfällen säger det utländska godkännandet att flygbolaget måste fungera i enlighet med vad som har godkänts av CASA. Men de förfaranden som CASA har godkänt är redan skräddarsydda för LAX-specifika operationer! Så du kan se att det australiensiska flygbolaget måste följa villkoren för sitt FAA-godkännande, vilket är att följa de åtgärder som CASA har gjort, som följer de amerikanska förfarandena!
Men om CASA och FAA har olika regler? Vi har olika krav på saker som trötthantering. Piloter som får medicinsk räckvidd här får inte få en från FAA. Dessa "risker" är ganska mycket bara accepterade av tillsynsmyndigheterna som extremt osannolikt att få ner ett plan på deras territorium med tanke på de handfulla flygningarna i veckan som de kommer att göra. Under extrema förhållanden kan FAA lägga på ett slags villkor på godkännandet för att ytterligare minska risken för olika regler.
Läs andra frågor om taggar faa-regulations regulations easa-regulations Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna