Ändras belastningsfaktorgränsen i verkligheten med flygvikt? Är det fast att göra certifiering och drift enklare? Nu lossade flygplan har lägre Va-hastighet. Det här är vettigt att hålla konstant maximalt G. Men om flygplanet kan bibehålla + 2,5 g vid MTOW, kommer någonting att bryta om det håller + 3,0 g helt tomt? Som jag förstår vinge böjkraft kommer att vara densamma och detta bör vara begränsande faktor i de flesta flygplan? Vad mer kan bryta? Motorer faller av? Skal avbrott? Teoretiskt möjligt men kan detta verkligen hända?
Ja, gränserna ställs alltid av den värsta kombinationen av vikt, lastning, flyghastighet och förväntad vindhastighet. De är giltiga över hela parametrarna för enkelhetsskäl.
Observera att belastningsfaktorens gränser inte är direkt proportionella mot flygplanets totala vikt, men vikten av de icke-lyftande delarna . En tom fartyg och fulla vinge tankar tillåter flygplanet att dra fler gs eller flyga snabbare tills det maximala vingeböjningsmomentet nås när man flyger igenom den maximala förväntad vindkraft. Att beräkna den exakta belastningsgränsen under varje steg i ett flyg skulle göra alltför stora krav på en pilot och öka risken för fel.
Alla komponenter ska vara dimensionerade så att de misslyckas vid 150% av beräknade maximala belastningar. I reala flygplan sätter några sekundära överväganden som tillgängligheten av plåtmätare eller extruderade profiler en gräns för denna lokala optimering, men tekniskt sett är chansen att bryta samma för alla strukturella delar. Alla de misslyckanden som beskrivs i din fråga har hänt tidigare när flygplanet var överbelastat eller felaktigt utformat.
Läs andra frågor om taggar aircraft-performance aircraft-certification Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna