Do mjukvarusimuleringar och vindtunnelprov exakt förutsäger Cd och Cl i verkliga förhållanden?

Det beror på.

I beräkningsvätskedynamik (CFD) finns gränser för beräkning av turbulent flöde. Detta innebär att storflödesseparation inte kan modelleras exakt; speciellt är dess tidsberoende egenskaper beräkningsmässigt mycket för komplexa för att modelleras. Istället måste statistiska metoder användas.

För bifogade och fältegenskaper är metoderna raffinerade nog för att ge mycket noggranna resultat, så mycket att det som historiskt har studerats i vindtunnelprov eller bara på färdiga flygplan nu kan beräknas med förtroende upp till hypersonisk hastighet. Fel finns fortfarande - trots allt, om den geometriska modellen inte innehåller oregelbundenheter i det verkliga flygplanet, kommer resultaten inte att vara i överenskommelse men nära nog för tekniska ändamål.

I provning av vindtunnel kan du inte förvänta dig samma resultat så länge som Reynolds nummer och Mach-nummer är olika från den riktiga saken. Detta justeras med korrigeringsfaktorer, och igen blir resultatet tillräckligt bra för tekniska ändamål. Kryogenvindstunnlar även ta bort denna begränsning, men det är väldigt dyrt att bygga och driva, eftersom de körs med rent kväve vid mycket låg temperatur och flera tryckstänger. Små fel kvarstår eftersom alla detaljer i det verkliga flygplanet inte kan modelleras i en vindtunnelmodell och deras förhållande mellan dynamiskt tryck och styvhet inte kan anpassas för alla flödesförhållanden, så aeroelastiska effekter kommer att förbli olika.

Vindtunnelprovningar är fortfarande värdefulla för att förutsäga krafter i efterkörningsförhållanden och för kalibrering av nya CFD-koder. Det mesta av det operativa kuvertet kan sedan täckas med CFD. Kombinationen av båda är tillräcklig för att förutse kraftkoefficienterna med självförtroende, och endast aeroelastiska effekter och detaljer om stallbeteendet kan visa sig något annorlunda än vad som förväntas av testen.