Ja, squawk-koder används fortfarande och krävs med ADS-B.
Det är möjligt att det i framtiden kan förändras, men på grund av det bifurcerade genomförandet har FAA valt för ADS-B. Jag tror inte att det är troligt.
ADS-B fungerar genom att ge ytterligare information utöver koden Mode A (squawk) - den här kodas antingen på 1090MHz transponderfrekvensen (Mode S "Extended Squitter" - vilket mesta av världen använder ) eller skickas på en separat frekvens (frekvensen 987 MHz "Universal Access Transceiver", som endast är en amerikansk / FAA-enhet som huvudsakligen är avsedd för ljusa GA-flygplan).
Data S och Extended Squitter-data innehåller saker som flygplanets unika Mode S-adress (ett 24-bitarsnummer som tilldelats flygplanet i sitt nationella register, i USA är det kopplat till N-numret) och kan också tillhandahålla svansnummer eller flygnummer. ATC-radarsystemet kommer att acceptera och visa denna information för regulatorn.
För tillfället används inte Mode S / ES-data som ersättning för Mode A-transponderkoden, men eftersom Mode S-data kommer genom ATC sekundärradar systemet är det direkt tillgänglig med sekundärradaravkastningen på samma sätt ett läge A squawk-kod är, och det är möjligt att FAA kan använda Mode S ID i stället för Mode A-squawk-koden för dessa flygplan i framtiden.
UTSändningarna på 987MHz inkluderar också Mode S-adressen (eftersom den är en användbar unik identifierare för ett visst flygplan) och flyg-ID / svansnummer kan också skickas. Information från UAT-sändare mottas via separata markstationer och rekombineras med radaravkastningen i ATC-radarbacken.
Det finns lite magi för den rekombinationen som är ur mitt djup, men min begränsade förståelse är att eftersom UAT-data inte är direkt korrelerad med en radarsändning är squawk-koder en del av hur de två matchas (radardatorn känner till din N numret med din diskreta squawk-kod, känner UAT-grundstationen från ditt Mode S-ID - om de matchar och positionsdata är orsakad kan ADS-B-informationen associeras med ditt radardatablock).