Hur gör GA-glas cockpit attitydindikatorer hantera aerobatics?

Jag flyger en Super Decathlon med en Aspen E1000. Medan en utmärkt PFD, skulle jag verkligen inte lita på det i flygbåtflygning. Det finns ingen burfunktion, och inget sätt som jag är medveten om att hålla inställningsindikatorn från felaktigt, vilket jag har sett det gör första hand.

Jag flyger också Avidyne R9-systemet, som inte heller har en caging-funktion.

Dessutom laddade jag ner Garmin G1000-handboken, som säger ingenting om ett sätt att bära GRS 77.

Denna brist på allmänt tillgänglig GA-glas-cockpit-aerobatiserbar instrumentation bidrar antagligen till varför man gör inte aerobatics i IMC.

Kåkning krävdes när Gyros var mekaniska massor som faktiskt spinner vid många rpm i deras fall. Den massen motstod rotationsrörelse och producerade en motståndskraft som uppmättes och översattes till användbar information som pitch and roll. Den spinnande massan hade mycket fart i form av dess masstider sin rotationshastighet. Och för mycket plötslig rörelse och resistiv kraft / momentum kan orsaka mekanisk stress på enheten och / eller för att instrumentet ska tumla. Så det blev till hjälp att bära en gyro före akrobatiken för att hålla saken från att brista eller slita ut för tidigt.

I moderna glaspipor som G1000 finns det inga mekaniska gyros med höga massdelar (med undantag för ett standby-instrument oberoende av glassystemet, vilket kan behöva kåpa om det är en mech-typ). Gyros som används för ett G1000-system kallas MEMS (mikroelektro mekaniska system) gyros som inte har en spinnmassa. De har små metallskivor som bara vibrerar. När de roteras (genom pitching eller rolling) förändras vibrationsdynamiken en liten bit och en kapacitiv reaktansapparat mäter denna förändring som är direkt proportionell mot rotationshastigheten.

MEMS gyros kan ta aerobatics utan att behålla någon mekanisk stress, vad som helst så det är inte nödvändigt att bota dem.

Systemet förlorar dock noggrannhet. Rotationshastigheterna som erbjuds av MEMS gyros är benägna att mikrofel och dessa fel går upp över tiden. Ju fler rotationer, ju snarare summan av alla fel blir betydande. Det finns en mjukvaralgoritm som justerar systemet regelbundet och förstorar felaktigt (det påminner om systemet vilket sätt är uppe). Algoritmen använder accelerometrar (som i din telefon) för att känna av stabil, oförskyndad rörelse, och vid den tidpunkten kan acceleratorerna känna av tyngdkraften som pekar rakt ner. När detta inträffar slås tonhöjds- och valsvinklarna bort från accelerometrarna och rotationshastigheterna återställs till noll och systemet är klart för att starta avstängning av gyros igen och lägga upp fel. Vid normal flygning som touch och går eller längdflygning, finns det många möjligheter att återställa fel. I flygflyg är det färre möjligheter, men när flygplanet så småningom återgår till planflygning under en viss tid, kommer den att återställa sig själv. Huruvida felet kan vara tillräckligt stort för att märkas av piloten, vet jag inte ... troligen beror på många faktorer, men jag skulle noga vara intim med en sic-säck då.

Om det krävs en burk beror på systemet. Vissa glas cockpits använder konventionella gyros som kan tumla och missjustera, medan andra använder accelerometrar, fastgodsgyros eller lasergirurgyroser som inte har några mekaniska delar och behöver inte bättras. Jag tror att G1000 använder solid state gyros.

Det betyder inte att du inte kommer att få felaktiga avläsningar från en icke-mekanisk glaskupong under aerobics, bearbetningskraft och mjukvaruutveckling är andra faktorer som spelar in. Det betyder att du inte borde ha justeringsproblem när du är klar.