How har en boeing 707 4 motorer istället för 2? [duplicera]

Boeing 707 var ursprungligen utformad för att använda P & W JT3C turbojet -motorn. Tidiga versioner av 707 (som den första bilden av din fråga) och C-135 (inklusive KC-135A) använde dessa motorer. Wikipedia rapporterar en maximalt tryck på 12,030 lbf .

JT-3D är en av de första tidiga low-bypass ratio turbofansna (1958/59). Den bygger på JT3c och enligt Wikipedia , har en förbikopplingsförhållande av 1,42: 1 och en maximalt tryck på cirka 17 000 lbf .

CFM-56 första körningen var 1974, mer än 15 år senare. CFM-56 är en high-bypass-ratio turbofan med ett bypass-förhållande på 5,5: 1 och en maximalt tryck stark> av 19 500 lbf för CFM56-7B18-modellen som driver Boeing 737-600 som rapporterats på Wikipedia .

Så svaret på din fråga är att vid den tidpunkten Boeing 707 konstruerades var de enda tillgängliga motorerna turbojets med en begränsad (för dagens standarder) dragkraft.

Artikeln du frågar om refererar till moderna jetmotorer. Idag används turbofans med låg bypass-förhållande främst i militära supersoniska flygplan, där bränsleeffektiviteten är mindre viktig än dragkraft och supersonisk effektivitet. Det motsatta gäller för moderna civila flygplan.

Motortekniken har förbättrats kraftigt sedan Boeing 707-dagarna. Dagens motorer är större, kraftfulla, effektivare och tystare än sina föregångare.

Motorerna som användes vid första tillverkningen Boeing 707s (från 1958), Pratt & Whitney JT3C turbojet , utvecklat en dragkraft på 50KN (11200 lbf). Denna motor var den första (i USA) för att utveckla mer än 10000 lbf. Samma motor ( Pratt & Whitney J57 ) användes i B-52B-plattformen.

Den här motorn valdes eftersom den var bäst tillgänglig (J57-designarna vann faktiskt Collier Trophy för deras ansträngningar). Faktum är att motorn var så framgångsrik att flygplan utformades runt det - halva århundradet serien USAF-fighters använde dem, liksom 707: s konkurrent, Douglas DC-8.

När det gäller Boeing 737, som hade sin första flygning omkring 10 år senare, Pratt & Whitney JT8D som användes var en låg bypass turbofan -motor med ett bypass-förhållande på 0,96: 1. Återigen utvecklades den från en militärmotor, Pratt & Whitney J52 (som bland annat driver Northrop Grumman EA-6B Prowler).

Ett mönster vi kan se tydligt är att de flesta av de tidiga civila flygmotorerna utvecklades från militära turbojets. Anledningen var att endast dessa kraftverk kunde generera den nödvändiga kraften vid den tiden och dagens höga bypass turbofans var inte ens i bilden.

När flyglinjerna blev bränslemedvetna och buller blev en stor fråga, utvecklades höga bypass turbofans uteslutande för civilt bruk och utvecklingen av civila och militära motorer divergerades. Med tiden har förbikopplingsförhållandena ökningar med minskningar av bränsleförbrukningen.

Källa:compositesworld.com

SomenjämförelsekanRollsRoyceTrent-1000-motorernasomanvändsiBoeing787generera350KN(78000lbf)tryckkraft,merän6gångersåhögsomJT3C.Så,förattuppfyllakravenpådefyrainbyggdaBoeing707behöverduinteensenenda787-motor.

Isammanhangetärdetmeranvändbartomdujämfördemotorersomanvändsisammaflygplanunderåren.Denmestkraftfullamotornsomanvändesi707,Pratt&WhitneyJT3D-7ökadetrycköverJT3Cmedöver50%.För737använder737MAX CFM International LEAP , vilket fördubblar drivkraften på PW JT8D.

Vad gäller artikeln får jag det här: För en given ström tillgänglig för bypassfläkten kan den användas på båda sätten - ta mindre luft och öka trycket på det mer eller ta mer luft och ha en mindre ökning av trycket.

I allmänhet har de militära turbofans en lägre bypass och ett högre tryckförhållande till viktförhållande. Till exempel Pratt & Whitney F119 som används i F-22 Raptor har ett bypass-förhållande på 0,3: 1 och ett dragförhållande över 9, medan General Electric GenEx som används i Boeing 787 har ett förbikopplingsförhållande på 9,6: 1 och ett tryck till viktförhållande på 5.