Jag lärde mig att glida under min kraftfulla träning som ett sätt att förlora höjden när det är för högt och naturligtvis ett sätt att spåra banans mittlinje under en krysslindning.
Lite mer tonvikt togs på att glida under min glidträning. Jag antar att anledningen till detta är ganska sunt förnuft. Det finns inget begrepp om en "go-around" när du landar en glider ... du får bara ett skott. Som sagt, övar jag inte slipsar ofta när det svänger, för att målmedvetet förlora höjden i en glider är kontraproduktiv, förutom när den är för hög i mönstret.
Av den anledningen har jag nu blivit vana att använda en glida för att gå ner när den flyger. Detta gör det möjligt för mig att träna med den kunskap som jag är garanterad på grund av att en motor har möjlighet att återfå den höjden. Obs! Jag brukar bara göra detta medan jag flyger ensam eftersom glidning kan vara ett problem för passagerare.
Det fick mig att undra ...
Frågor:
Att passa passagerarnas komfort, är det någon nackdel att alltid använda en glid för att falla ner när flygningen drivs?
Om inte, varför verkar det som att denna metod för att förlora höjden inte används / undervisas oftare?
Jag ville ge det lite tid att gräva innan jag kollade på ett svar. Jag kom in i det här ganska (men inte absolut) säkert att det korta svaret var nej. Jag tror att svaren bekräftar detta. Jag förstår behovet av att vissa måste "varna" mot stalling, men jag ser inte riktigt hur denna varning inte kunde tillämpas på någon manövrering och har egentligen inget att göra med att du glider, utan att göra ett misstag ... som att skidra i stället.
Slutsatsen som jag tar från svaren är:
För att ta itu med dina frågor: För det första är glidbanorna helt rimliga för att kontrollera nedgångar. I vissa flygplan, till exempel, många Cessna 172s, är märkt varning mot förlängda glidningar med fulla flikar. I det 172 fallet kan det finnas någon buffeting.
För år sedan blev slipsar betonade mer än de är idag. Naturligtvis fanns det mer primära flygplan utan flikar då. Så idag har de allra flesta grundskolorna flikar, och med tiden har instruktörer helt enkelt undvikit att betona slipsar lika mycket. Följaktligen blir framåtljuset mer av en sparande manövrera än en rutinmanövrering.
Din körsträcka varierar. Det finns några instruktörer som lägger större vikt vid slipsar för energihantering. De flesta instruktörer kommer att betona dem för mer "brådskande" manövrer som att skapa ett fält med en simulerad motor ut.
Addendum # 1 Att vara den bästa piloten du kan innebära, ständigt utvecklar skicklighet och lägger till nya verktyg i din väska. Slipsen är normalt täckta när man gör simulerade motorer. Jag täcker dem också först med pre-solo-studenter när vi täcker andra nödsituationer som flapsfel (asymmetrisk flikförlängning) eller elektriska fel med elektriska flikar. Slipsar är också användbara när det finns en eldstuga och hjälper till att rensa röken snabbare (det är aldrig riktigt tillräckligt snabbt) i plan med bilaterala fönster.
Addendum # 2 Slips har en fördel över flikar, i en tidsmässig bemärkelse. Du kan glida och ta sedan ut den och sätt tillbaka den. Så mycket eller så lite som du vill. Eftersom flikbytet ändras, förändras vanligtvis trimbytet och i fallet med 172 finns en flikmotorbegränsande applikation och avlägsnandehastigheter, detsamma kan inte sägas för att använda flikar. Till exempel, landning under mycket turbulenta och luftiga förhållanden kan jag bara använda partiella flikar och använda glidbanor för glidbanestyrning, särskilt om man går till någon bergstopp med alla slags upp och ner drag som påverkar vägen. Bara en annan tanke, för någon som de anser förbättra sin kompetens med slips.
Putting aside the comfort of passengers, Is there any disadvantage to always using a slip to descend when flying powered?
Nej inte riktigt. Praktiskt sett ligger det bra inom flygplanets manövergränser, så att du inte kommer att orsaka några problem. Den enda nackdelen kan vara en något högre risk för låghöjdstall på grund av okoordinerad flygning och antagligen låg hastighet. Tydligen kan vissa flygplan inte glida ut med flikar
One additional thought! Some manufacturers specifically placard their aircraft that slips are not allowed with flaps extended. Not sure if that's their lawyers or their safety folks speaking, but it is a reality we must acknowledge.
If not, why does it seem that this method of losing altitude is not used/taught more frequently?
Min instruktör var stor på det när vi övade nödutrustningar och jag fick mycket träning i att glida. Jag använder det ibland om jag är riktigt hög på final men de flesta drivna planen har inte nästan glidförhållandet mellan glidflygplan, så att klippa kraften är mer än nog för att få planet att verkligen komma ner. Jag skulle säga att det inte används så mycket i drevna flygplan eftersom du redan har mycket kontroll redan och du behöver inte överbelasta situationen.
Jag skulle inte använda den som ett "normalt" medel för avstigning, helt enkelt för att det inte är aerodynamiskt effektivt. Du skapar målmedvetet mer drag och sänker glidförhållandet mellan flygplanet utan god anledning. Du slutar använda mer bränsle när du bara kunde dra tillbaka strömmen (med mindre bränsle) och började en nedstigning eller glida tidigare.
Som sagt, bra jobb att träna i en säker, inlärningsmiljö när du inte behöver det. Detta bör betala av vägen när du gör vill sänka ditt glidförhållande genom att glida när det är högt i slutändan etc. Det är ett bra verktyg att ha och ska användas när det är lämpligt.
När det gäller de som diskuterar snurra, bör du alltid behålla tillräcklig lufthastighet (precis som när du inte glider), men ta en titt på den här frågan om vad som händer när du stannar under en glidning: < a href="https://aviation.stackexchange.com/q/1049/69"> Vad händer i en stall under en släpp? .
Läs andra frågor om taggar descent pilot-technique Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna