Vid 42.21 minuter av den här videon om kraschen av Helios Flight 522 (en Boeing 737) orsakad av kabinavtryckning, konstaterades att en stor orsak till kraschen var en konstruktionsfel - huvudtråden och backningen av en tråd som sträcker sig från cockpiten till tryckventilen löper genom samma kanal. Så, om en tråd brinner upp och misslyckas, gör de båda. Detta strider tydligen mot säker designpraxis. Det verkar också som att cockpitinstrument i cockpiten inte ger tillräcklig indikation under preflight och start kontrollerar att detta problem existerar.
Från den här videon verkar det som om det här problemet inte har tagits upp av Boeing. Är detta fortfarande positionen på nuvarande datum?
Wikipediaartikeln på Helios Airways Flight 522 nämner även detta kabelförfarande och citerar en separat rapport om en händelse i maj 2003 , där en 737 hade problem med trycksättning. Under undersökningen upptäcktes att kablarna hade kortat och bränt i ett visst bunt av ledningar, kallade en väv, vilket var viktigt för kontroll av trycksättning. AAIB utfärdat en säkerhetsrekommendation angående denna fråga:
Safety Recommendation 2004-33
It is recommended that in order to prevent failure of the cabin pressure control system in the event of damage to wiring loom W298, the Boeing Commercial Airplanes should consider, on the Boeing 737-436 and similarly configured models, separating or protecting the wiring associated with the different modes of operation of this system, which connects the cabin pressure controller to the rear outflow valve, such that any single point failure of the loom would not result in effective failure of the pressurisation control system.
I deras 2006-lägesrapport följde AAIB upp på denna rekommendation :
After a review of the issue and the service history of the pressurization system for the 737-100 thru - 500 model airplane, Boeing felt that modifications of the wiring with the intent of separating the outflow valve functions consistent with the subject safety recommendation would not significantly contribute towards a reduction in the overall rate of depressurization events. Their rationale was based on the basic design philosophy and concept of the original system which includes:
1) A single, mechanical outflow valve which is controlled by a single multi-mode analog pressure controller and driven by independent AC or DC powered electrical motors. Each motor can also be manually commanded open and closed via separate switch on the pressure control panel.
2) In the event of a complete power/control loss (e.g. - electrical interruption or damaged wiring) either motor will remain in last commanded position. The airplane is equipped with an independent aural warning system (cabin above 10,000 feet) and visual cues (cabin above 14,000 feet) should this condition lead to a cabin pressure loss.
3) The airplane is equipped with both fixed and portable oxygen supply systems for passengers and crew.
4) If pressure cannot be reliably controlled/restored within a short period of time, the flight crew will utilize procedures (such as rapid reduction in altitude, declaration of emergency and landing at nearest suitable airport) which mitigate the exposure time to low pressure.
Status - Rejected - closed
Så motiveringen är att om systemet misslyckas besvaras besättningen och kan vidta lämpliga åtgärder. Notera följande angående en annons publicerad 2011 med en deadline mars 2014:
The FAA released Airworthiness Directive AD-2011-03-14 requiring all Boeing 737-100, -200, -300, -400 and -500 types to install two additional warning lights, one for takeoff configuration and one for cabin altitude warning, and introduce updated documentation within 36 months following March 14th 2011.
Jag skulle vilja tillägga att den länkade videon avviker på stora sätt från sanningen - eller åtminstone från den grekiska olyckskommitténs bedömning.
För det första slutrapport för Air Accident Investigation & Luftfartssäkerhetsstyrelsen (AAIASB) nämner inte alls kabelförlusterna. Det nämns inte heller någon som märker en "brinnande lukt" som det sägs i videon. Om de någonsin ansåg det en möjlighet hade det uppenbarligen blivit uteslutet innan slutrapporten utfärdades. Faktum är att rapporten gör hänvisar till flera tidigare 737 tryckhändelser, vilka var och en beror på fel i kontrollerna av kontrollerna och inte några funktionsfel. Deras rekommendationer gäller alla förändringar i formuleringen av procedurer och förändringar i cockpitvarningarna, det vill säga ett annat varningshorn och mer märkbara indikatorer på panelen.
fast avslutningen av undersökningen var att trycksättningsväxeln hade lämnats i manuell -positionen och piloten misstolkade varningshornet. Detta framgår av
1) strömställarens läge som det hittades i vraket
The cabin pressure mode selector was confirmed to be in the MAN (manual) position by physical witness marks on the mode selector input shaft and by electrical continuity checks in the mode select circuitry. *
2) Icke-flyktigt minne (NVM) -chip inuti kontrollenheten
The NVM recording showed that on the accident flight, the cabin pressure control system was being operated in the manual mode. *
3) konversationer med markpersonal
The Helios Dispatcher reported that the Captain referred to the Takeoff Configuration horn, and then the Equipment Cooling lights. *
Videon sa också att F-16-pilarna såg två personer kämpar i cockpiten när de kom fram. Jag har ingen aning om var de fick det här (gjorde det upp kanske?) Eftersom undersökningen säger
When the flight HCY522 was intercepted by the F-16s, the F-16 lead pilot reported that there was no visible damage to the Boeing 737 aircraft, that the Captain’s seat was vacant, the person in the First Officer’s seat was not wearing an oxygen mask and was slumped over the controls, and some seated passengers in the cabin were observed wearing oxygen masks. *
Det verkar som om den länkade videon, som heter "Aircrash Unsolved: The Mystery of Helios 522", tar många friheter med verkligheten för att göra ett dramatiskt "mysterium" där inget verkligt mysterium finns. Det faktum att YouTube-kontot som publicerade det felaktigt visar det som en episod av "Air Crash Investigation" är störande. Den senare showen gör vanligtvis ett mycket bättre jobb att vara korrekt.
* Taken from the AAIASB final report.
Jag inser att detta verkligen inte är ett svar på den aktuella frågan. Foots svar täcker frågan mycket bra. Detta borde verkligen läggas som en kommentar, men det är alldeles för länge för kommentarer.
Läs andra frågor om taggar safety aircraft-design flight-instruments accident-investigation Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna