Utan att ha flugit detta specifika flygplan:
Enligt Wikipedia drivs flygplanet av den icke-turboladdade, Lycoming O-540-E4C5. Det betyder att i en klättring till exempel, där du sannolikt kommer att vara fullgas med denna motor, om en motor stannar (griper), kommer det angivna Manifold Press (MP) att vara nära omgivande tryck, precis som de andra körmotorerna kommer att vara (åtminstone för praktiska ändamål), om det är väderkvarnar, kommer motorn fortfarande att fungera som en vakuumpump ur gasreglaget, för att upprätthålla en ändamålsenlig MP-inställning. Eftersom propellern kommer att vara vindmjölkning i början, kommer RPM sannolikt att, åtminstone initialt, stanna i samma ballpark som de andra motorerna (vem som helst som är flögat med eldstarkt kolvflygplan kommer att berätta att de flesta motorinstrument inte är noggranna nog för att göra exakta jämförelser efter värde mellan motorerna, försök till exempel att synkronisera propellrarna med varvtalsmätaren, och inte genom öronen). Om inte flygplanet är utrustat med vridmomentindikatorer (inte troligt), kommer det första instrumentet du tydligt kan identifiera motorfelet sannolikt att vara avgasgastemperaturen (EGT, ett instrument jag är inte säker på om detta flygplan är utrustat med).
Vid en klättring eller högdriven kryssning kommer flygplanets aerodynamiska / kinestetiska återkoppling att vara tillräckligt stor om du förlorar 1 av 3 motorer (retardation, förlust av stigning, vridmoment, ljudförändring) för att motivera ytterligare undersökning (och med rätt träning / erfarenhet, slår vi snabbt fram ett motorfel). I en lågdriven nedstigning kan ett motorfel vara ganska skrämmande även på en lätt tvilling, och du kommer inte troligen att upptäcka det förrän du applicerar ström för att utjämna.
