Hur man diagnostiserar ett ford expeditionsöverföringsproblem



av

Om din Ford Expedition Eddie Bauer-utgåva från 2000 glider när du drar från ett stopp, chattar när du sätter den i omvänd ordning eller dör när du drar upp till ett stoppljus eller skyltar, kan du ha problem med din automatväxellåda. De flesta manualer som Chilton hjälper dig inte med en diagnos. Istället måste du kolla in Motors Manual Transmission-boken från biblioteket för djupgående information.

Elektronisk kontra mekanisk

Om du nyligen har spolat din växellåda och bytt ut den till ett rent filter och vätska, och om säkringarna och reläerna under instrumentbrädan och i motorrummet testar okej, är det troligt att ditt överföringsproblem är elektroniskt och inte mekaniskt.

Elektroniska överföringar styrs av en dator, annars känd som drivaggregatets styrmodul (PCM). Felsökning av PCM är ett komplext jobb som kräver viss speciell testutrustning som den genomsnittliga gör-det-själv-användaren inte har - och inte heller är kostnadseffektiv för dem att köpa. Det är dock möjligt att räkna ut vad som är fel, så att du har en god uppfattning om vad du ska berätta för din mekaniker när du tar med dig din expedition för service.

Elektronisk systembeskrivning

Powertrain Control Module (PCM) och dess in- / utgångsnätverk styr följande överföringsåtgärder:

  • Skift timing
  • Linjetryck (skiftkänsla)
  • Momentomvandlarens koppling. Överföringsstyrningen är skild från motorstyrningsstrategin i drivmodulens styrenhet, även om vissa av insignalerna delas. När man fastställer den bäst fungerande strategin för överföringsdrift använder drivlinjestyrningsmodulen ingångsinformation från vissa motorrelaterade sensorer och strömbrytare.

Med hjälp av alla dessa ingångssignaler kan drivaggregatets styrmodul avgöra när tiden och förhållandena är rätt för en växling, eller när momentomvandlarkopplingen ska appliceras eller släppas. Det kommer också att avgöra det bästa linjetryck som behövs för att optimera skiftkänslan. För att åstadkomma detta använder drivlinjens styrmodul sex utgångssolenoider för att styra överföringsdriften.

Dålig solenoid

När din Ford Expedition stannar vid ett stopp, precis som om den hade en manuell växellåda och du försummat trycka in kopplingen, är det ett tecken på att en av magnetventilerna inte fungerar eller har gått ut. Vanligtvis är den skyldige en dålig vridmomentomvandlare (TCC) solenoid.

Här är en kort beskrivning av var och en av de sensorer och ställdon som används av PCM för överföringsdrift:

  • Massflödesgivaren (MAF) mäter luftmassan som flyter in i motorn. MAF-sensorns utsignal används av drivaggregatets styrmodul för att beräkna injektorns pulsbredd. För överföringsstrategier används MAF-sensorn för att reglera schemaläggning av elektronisk tryckreglering (EPC), växling och vridmomentomkoppling.
  • Gaspådragssensorn (TP) är en potentiometer monterad på gaspedalen. TP-sensorn känner av gasplattans position och skickar denna information till drivaggregatets styrmodul. TP-sensorn används för schemaläggning, elektronisk tryckreglering och TCC.
  • IAT-sensorn är installerad i luftrenarens utloppsrör. IAT-sensorn används också för att bestämma EPC-tryck (Electronic Pressure Control).
  • Driften av överföringen styrs av drivmodulens styrmodul. Många ingångssensorer ger information till drivaggregatets modul. Drivaggregatets styrmodul styr sedan ställdon som bestämmer överföringsfunktionen.
  • Transmissionsstyrningsomkopplaren (TCS) är en momentan kontaktomkopplare. När omkopplaren trycks in skickas en signal till drivaggregatets styrmodul för att tillåta automatiska växlingar från första till fjärde växlar eller endast första till tredje växlar. Drivmodulens styrmodul aktiverar transmissionskontrollindikatorlampan (TCIL) när strömbrytaren är avstängd. TCIL indikerar överkopplingsläge för överdrift aktiverat (lampa på) och elektronisk tryckreglering (EPC) krets kortsluten (lampa blinkar) eller övervakad sensorfel.
  • Den programmerbara hastighetsmätaren / vägmätarmodulen (PSOM) tar emot ingång från den bakre bromsskyddssensorn. Efter bearbetning av signalen vidarebefordrar PSOM den till PCM och hastighetsreglermodulen.
  • Turbinaxelhastigheten (TSS) avkänner en magnetisk pickup som skickar PCM-information om rotationshastigheten för kustkopplingscylinderenheten TSS-sensorn är monterad externt på överföringsväskans topp. PCM använder TSS-sensorsignaler för att bestämma EPC-tryck, skiftplanering av momentomvandlarkoppling (TCC).
  • Utgångsaxelhastighetssensorn (OSS) är en magnetisk pickup som ger transmissionens utgående axelns rotationshastighetsinformation till drivaggregatets modul. OSS-sensorn är monterad externt på överdelen av transmissionens förlängningshus. YCM använder OSS-sensorsignalen för att bestämma EPC-tryck, växlingsplanering och vridmomentomkoppling (TCC).
  • Drivaggregatets styrmodul styr överföringsoperationen genom tre på / av växlingssolenoider, en pulsbreddsmodulerad (PWM) växlingssolenoid och en variabel kraftförskjutningssolenoid. Dessa solenoider och transmissionsvätsketemperaturgivare är inrymda i transmissionssolenoidkroppenheten. Alla ingår i transmissionens magnetventil och ersätts inte individuellt.
  • Transmissionsvätskans temperatur (TFT) -sensor finns på solenoidkroppenheten i transmissionskärlet. Det är en temperaturkänslig enhet som kallas en termistor. Motståndsvärdet för överföringsvätsketemperaturgivaren kommer att variera med temperaturförändringar. Drivmodulens styrmodul övervakar spänningen över växellådsvätsketemperaturgivaren för att bestämma överföringsvätskans temperatur. Drivaggregatets styrmodul använder denna signal för att avgöra om ett schema för kallstart är nödvändigt. Kallstart-växlingsschemat sänker växlingshastigheterna för att möjliggöra bättre kallmotordrift. Drivaggregatets styrmodul använder också ingången för transmissionens vätsketemperatur för att justera elektroniskt tryckregleringstryck för temperatureffekter och för att förhindra koppling av momentomvandlare under uppvärmningsperioden.
  • Kustkopplingens solenoid ger kustkopplingskontroll genom att växla kustkopplingens växelventil. Magnetventilen aktiveras genom att trycka på växellådans omkopplare eller genom att välja 1 eller 2-området med växelväljarspaken. I MANUELL 1 och 2 styrs kustkopplingen av solenoiden och även hydrauliskt som felsäker för att säkerställa motorbromsning. I omvänd styrs kustkopplingen hydrauliskt och solenoiden är inte på.
  • Momentomvandlarkopplingen (TCC) -magneten ger vridmomentomvandlarkopplingstyrning genom att växla omvandlarkopplingens styrventil för att applicera eller frigöra momentomvandlarkopplingen.
  • VARNING: Den elektroniska tryckkontrollen (EPC) magnetventiltryck från solenoiden med variabel kraft är INTE justerbar. Alla ändringar av den elektroniska tryckreguleringssolenoiden kan upphäva överföringsgarantin. EPC är en solenoid med variabel kraft. Magneten med variabel kraft är en elektrohydraulisk manöverdon som kombinerar en solenoid och en reglerventil. Den tillhandahåller elektronisk tryckreglering som reglerar överföringsledningstrycket och ledningsmodulatorns tryck. Detta görs genom att producera motståndskrafter till huvudregulatorn och linjemodulatorns kretsar. Dessa två tryck styr kopplingens appliceringstryck.
  • Växlingssolenoider SSA och SSB ger växelval av första till fjärde växlar genom att kontrollera trycket till de tre växlingsventilerna.
  • Den digitala överföringsavståndssensorn är placerad på utsidan av växellådan vid manuell spak. Sensorn fullbordar startkretsen i Park och Neutral, reservlampans krets i bakåt och en neutral avkänningskrets för GEM-kontroll av 4 x 4 lågt ingrepp. Sensorn öppnar / stänger också en uppsättning med fyra omkopplare som övervakas av PCM för att bestämma positionen för den manuella spaken (P, R, N, (D), 2, 1).
  • 4x4-lågströmställaren (4x4L) är placerad på överföringshöljets lock. Det ger en indikation på när 4x4-växellådsväxelsystemet ligger i lågt intervall. Drivlinjens styrmodul ändrar sedan växlingsschema för 4x4L-drift.
  • Bromspedalens lägesomkopplare (BPP) berättar drivaggregatets styrmodul när bromsarna är på. Momentomvandlarkopplingen kopplas ur när bromsarna är åtdragna. BPP-omkopplaren stängs när bromsarna ansluts och öppnas när de släpps.
  • Den elektroniska tändningen består av en vevaxelpositionssensor, två fyrtorns tändspolar och drivmodulens styrmodul. Tändningskontrollmodulen fungerar genom att skicka vevaxelns positionsinformation från vevaxelns positionssensor till tändningskontrollmodulen. Tändningskontrollmodulen genererar en PIP-signal (profile rpm) och skickar den till PCM. PIP är en av de ingångar som PCM använder för att bestämma överföringsstrategi, WOT-Open Throttle (WOT) växlingskontroll, momentomvandlare kopplingskontroll och EPC-tryck.
  • Distributörens tändningssystem (DI) skickar en signal till drivmodulens styrmodul som indikerar motorns varvtal och vevaxelns läge.
  • En elektromagnetisk koppling aktiveras när kopplingscykelns tryckomkopplare stängs. Strömställaren är placerad på sugackumulatorn / torkaren. Stängningen av omkopplaren kompletterar kretsen till kopplingen och drar den i ingrepp med kompressorns drivaxel. När A / C-kopplingen är inkopplad justeras EPC av PCM för att kompensera för ytterligare belastning på motorn.
  • Sensorn för mångsidigt absolut tryck (MAP) känner av atmosfärstrycket för att producera en elektrisk signal. Frekvensen för denna signal varierar med insugningsrörets tryck. Drivenhetens styrmodul övervakar denna signal för att bestämma höjden. Drivenhetens styrmodul justerar sedan 4R100 skiftschema och EPC-tryck för höjd. På dieselmotorer mäter grenrörets absoluta trycksensor boosttrycket. Drivaggregatets styrmodul övervakar denna signal och justerar EPC-trycket.