How är bränsleplanering gjord för en VFR-flygning som innebär flera fullstopp?

Det här kanske inte är vad din CFI letar efter, men jag hittade förändringarna i bränsleförbrukningen vid start / landning för att vara försumbar. Det beror på att taxiseringen använder väldigt lite, och extra bränsleförbränning i stigningen kompenseras till stor del av besparingarna i nedstigningen. Så jag tittar bara på avståndet mellan flygplatserna, tar vindar upp, beräknar ETE och försäkrar att det är acceptabelt med avseende på bränsle reserver. Ditto för alla förutspådda avvikelser. Du måste ha tillräckligt med bränsle ombord för att nå din planerade reservflygplats om du kommer fram till din destination och upptäcker att den är stängd (till exempel på grund av en olycka). Det kan vara mindre av ett problem i North Carolina, men i New Mexico kan du behöva återvända hela vägen. En 30-minuters VFR-reserv kommer inte att skära den.

Vi använder en tumregel på +5 minuter vid varje start / avstängning. Så ett flyg med två ben och en avstängning i mitten blir +20 min. Självklart mycket konservativ och används här i samband med helikoptrar.

Jag brukar använda en gallon (Piper Cherokee 180) för taxi, och min normala stigning och nedgångar. Förutsatt att du beräknar Top of Descent för mittstoppet och toppklättring när du lämnar, skulle jag bara genom de där brännskadorna där, plus kanske 3x dina taxi krav för parkering, avstängning, start och taxi tillbaka.