Vad är det föredragna tillvägagångssättet för en passagerarjet?

12

Jag kan tydligen inte hitta ett svar på denna ganska uppenbara fråga: Vad är det föredragna tillvägagångssättet för en passagerartrafik på en modern flygplats fullt utrustad för precision ILS (både flygplan och flygplats): ILS eller visuell tillvägagångssätt?

Om det är ILS, vad skulle få ett visuellt tillvägagångssätt att flyga (förutom att ILS inte fungerar självklart)?

Om det är visuellt,

  • en. Varför? (ILS verkar säkrare från min naiva synvinkel)
  • b. vad skulle orsaka ILS istället? Dåligt väder / syn till exempel?

Har beslutet bara gjorts av tornet eller har kaptenen på flygplanet något ordstäv i det?

    
uppsättning asco 11.03.2015 00:23

2 svar

13

Jag ska ge svaret från ett ATC-perspektiv. Ett visuellt tillvägagångssätt är det mest föredragna tillvägagångssättet, eftersom vi kan få flygplan att följa varandra och inte oroa oss så mycket om att flygplanet blir för nära. Reglerna säger att vi kan komprimera under vissa förhållanden till 2,5 miles på ILS eller radar separationsmetoder, men tidsmässigt klokt, för att banan ska vara klar kan du ofta behöva mindre separation mellan flygplan för att maximera användningen. Med det visuella tillvägagångssättet vektoriserar du flyget närmare så att de kan se varandra och följa nära varandra i banan.

På de flesta ATC-anläggningar bestämmer tornet vilken bana som ska användas, och tillvägagångskontrollen kallar typen av tillvägagångssätt som vanligtvis erbjuds (detta kan variera beroende på anläggningar och hur de är överens om att köra saker). En pilot kan alltid begära ett annat tillvägagångssätt ... de kan vara försenade, ibland signifikanta om de insisterar på något sätt ut ur slingan.

    
svaret ges 11.03.2015 00:56
7

Med tanke på den försiktighet som jag gick i pension 1999 och inte kan prata för dagens piloter, flög jag med tanken och de observerade preferenserna hos majoriteten av piloterna med följa.

Med få undantag var en visuell inställning att föredra framför en ILS av den enkla anledningen att det vanligtvis är snabbare och med tiden i stora flygplan kan bränslebesparingarna vara betydande för ditt företag. Jag visste dock några piloter som tycktes stanna längre i luften för att öka storleken på deras lönecheck när de betalades av flygtimmen. Jag kände alltid att detta var oprofessionellt. En 747-100 / 200 (min flygplan under min sista 10 år) bränner mycket bränsle, och en del av kaptenens ansvar kostar inte företagets pengar om du inte behöver. Dessutom, om du har folk i ryggen som gör anslutningar, vill du maximera tiden de måste göra de här anslutningarna.

Det finns tider, även om du, även med CAVU-förhållanden, kanske vill ha ILS. Till exempel erbjöds jag det visuella tillvägagångssättet en natt i Hunter Army Airfield i Savannah, Georgia. Det var min första gång där, och det var oklokt att hitta på landningsbanan i lampans labyrint. Faktum är att jag hittade det flygfältet så svårt att hitta visuellt på natten, att jag fortsatte att be om ILS tills jag hade varit där flera gånger.

Det är självklart, om det är klart, men du går in i LAX på en hundra milsfinal från öst med 15 eller fler flygplan som gör detsamma, tänker du inte ens på en visuell.

I allmänhet följde jag efter att ha begärt ett visuellt tillvägagångssätt när det första gången gick in på välbekanta flygplatser när trafiken var lätt och det var dags att rädda.

Det fanns piloter av utländska flygbolag som aldrig skulle begära en visuell. Till exempel, Japan Air och Korean Air går till Anchorage i början av 1990-talet begärde alltid en ILS. Om det inte var tillgängligt skulle de begära ett VOR-tillvägagångssätt. När jag förstår det, stödde inte deras utbildning, kultur och erfarenhet (som förklarats av en JAL-kontrollkapten) att man bara kunde titta på en landningsbanan och land.

Det är en liten punkt, men för mig visade visuella tillvägagångssätt fler möjligheter att spela.

    
svaret ges 10.01.2016 04:00